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Valor Econômico (SP): Fluxo em via pedagiada cresce 9,5% Nos últimos doze meses, encerrados em setembro, a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) registrou um aumento de fluxo total de veículos de 9,5% nas estradas pedagiadas sobre o mesmo período anterior. O número em si é expressivo, mas as perspectivas se tornam maiores quando se considera que apenas 7% das rodovias do país estão sob o cuidado das concessionárias. Do total de 215,9 mil quilômetros de estradas pavimentadas no Brasil, cerca de 200 mil km permanecem sob gestão direta de Estados ou da União. Embora as rodovias mais movimentadas do país estejam nas mãos das concessionárias, o negócio de concessões e pedágios ainda é um filão a ser explorado. Ainda mais quando se considera que ao longo desta década o país deve vender 5 milhões de veículos, consolidando-se como um dos cinco maiores mercados automobilísticos do mundo. "O cenário econômico tem sido importante para os bons resultados das empresas que operam no setor. É só observar os indicadores", afirma Moacyr Duarte, presidente da entidade. A CCR Concessões de Rodovias, que responde por 1.922 km de rodovias - o equivalente a 12,8% sob administração de empresas privadas - em São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná, também registra bom desempenho. A receita líquida atingiu R$ 899,7 milhões no segundo trimestre, o que correspondente a um incremento de 22,1% ante igual intervalo de 2009. O lucro líquido, porém, teve retração de 14,1% entre os meses de abril e junho frente a igual período de 2009, para R$ 156,2 milhões. O fato, segundo o diretor-financeiro e de relações com investidores da concessionária, Arthur Piotto Filho, se deve a custos operacionais e administrativos maiores e aumento das despesas financeiras no período. O movimento nas suas estradas, no entanto, continua em alta. A CCR registrou crescimento de 22,8% no tráfego de veículos no segundo trimestre em comparação aos mesmos meses de 2009. "O movimento de veículos de passeio subiu 4,9%, enquanto o de comerciais aumentou em 18,1%", diz Leonardo Vianna, diretor de novos negócios da CCR. A OHL Brasil , empresa líder do setor de concessões de rodovias, por sua vez, registrou lucro líquido de R$ 62,5 milhões, aumento de 36,7% no segundo trimestre do ano em relação ao resultado do mesmo período de 2009 (R$ 45,7 milhões). Na comparação com o trimestre anterior, o lucro líquido avançou 11%, quando totalizou R$ 56,3 milhões. A receita líquida somou R$ 358 milhões no segundo trimestre, alta de 24,6%, ante o mesmo trimestre do ano anterior, e acréscimo de 6,4% em relação aos primeiros três meses do ano. A companhia, que administra 3.226 km de suas nove concessionárias em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina, atribui o bom desempenho da receita ao início da cobrança de pedágio nas concessionárias federais. Crescimento do volume de tráfego nas concessionárias estaduais e ao reajuste contratual das tarifas de pedágio nas concessões estaduais e federais também foram outros fatores que contribuíram para esse incremento. Segundo a OHL, pelas vias estaduais, que englobam Autovias, Centrovias, Intervias, Vianorte, passaram 38,7 mil veículos entre os meses de abril a junho, aumento de 12% em relação a igual período do ano anterior. Ao todo, a empresa contabilizou 140 mil veículos. Dados da ABCR apontam que desde o início das concessões, em 1999, até o ano passado, as concessionárias investiram R$ 19,13 bilhões, com as despesas operacionais atingindo R$ 17,96 bilhões. "Desse montante, R$ 3,1 bilhões foram empregados na melhoria das rodovias em 2009", diz Duarte. No período, foram recolhidos aos cofres públicos R$ 8,2 bilhões em impostos e taxas. Em tributos federais foram R$ 5,9 bilhões e em Imposto Sobre Serviços (ISS) R$ 2,3 bilhões. Os pagamentos ao poder concedente somaram R$ 7,2 bilhões e os encargos financeiros totalizaram R$ 6,3 bilhões. A ABCR conta com 53 empresas privadas, que atuam em nove estados do país: Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. No ano passado, as concessionárias foram responsáveis por empregar 16,5 mil funcionários diretos contra 13,3 mil postos no ano anterior e 11,5 mil em 2007. Estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), mostra que "o país tem necessidade de investimentos da ordem de R$ 183,5 bilhões em obras de recuperação, adequação e duplicação, construção e pavimentação, construção de pontes e viadutos. Destes, R$ 144 bilhões são necessários para obras de recuperação, adequação e duplicação de rodovias e R$ 38,5 bilhões na construção e pavimentação de rodovias, o que envolve construção de novos trechos, contornos e acessos."  
Valor Econômico (SP): Negócios nas pistas Responsáveis pela movimentação de 60% dos bens produzidos no Brasil, as rodovias são o principal modal usado por agricultores, varejistas, fabricantes de bens de consumo e de bens de capital para escoar seus produtos. Nos últimos anos, as condições das estradas brasileiras melhoraram, mas ainda estão longe de um cenário ideal. Para que o país amplie sua competitividade no comércio internacional, será necessário superar obstáculos e ampliar os investimentos públicos e privados na área. Estima-se que sejam necessários mais de R$ 180 bilhões em recursos nos próximos anos para melhorar a atual malha nacional. A última edição da Pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), de junho, aponta que, dos cerca de 90 mil km vistoriados pela equipe da entidade, 14,7% das rodovias são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% regulares, 17,4% ruins e 8% péssimas. O resultado é bem melhor que o verificado há doze anos: em 1997, mais de 80% da extensão analisada estavam em condições regular, ruim ou péssima para rodagem; em 2010, caiu para 59%. "Há uma relação direta entre o volume de investimentos e a melhoria das condições da infraestrutura. De 2007 a agosto de 2010, foram investidos R$ 27,7 bilhões na área de transportes, enquanto entre 1999 a 2002 foram investidos R$ 4,15 bilhões", diz o presidente da CNT, Clésio Andrade.   Se houve avanços, as estradas brasileiras ainda têm muito espaço para melhorar. Hoje, o Brasil possui 1,7 milhão de km de estradas, mas apenas 12% delas são pavimentadas. O custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é, em média, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento. As condições inadequadas de boa parte dos trechos rodoviários são um dos elementos que contribuem para a alta taxa de acidentes: entre 2004 e 2009, o número de acidentes em rodovias federais apresentou elevação de 41,7%. "Os custos logísticos estão em cerca de 12% do PIB, com cerca de metade relacionada às condições inadequadas das rodovias, que têm um peso excessivo na nossa matriz de transportes. Estradas esburacadas e má sinalização têm amplo impacto sobre os negócios das empresas, que chegam a ter de trabalhar com estoques maiores por conta das deficiências, o que eleva os custos operacionais", diz João Araújo, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, o setor demandaria R$ 183,5 bilhões em investimentos para corrigir as deficiências, sendo que R$ 144 bilhões deveriam ser aplicados em recuperação, adequação e duplicação de trechos, R$ 38,5 bilhões em construção e pavimentação e outros R$ 830 milhões em obras especiais. "Com a extinção do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988, e a busca do superávit primário em boa parte da década de 1990 e início dos anos 2000, os investimentos públicos minguaram e só agora começaram a ser retomados, mas há muita demanda reprimida", diz o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Alves da Silva Campos Neto. Apesar do crescimento das aplicações do governo em rodovias, o total de recursos está abaixo de 1% do PIB. O anúncio do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) foi um sinal positivo para o setor, mas há muito a ser feito. Entre 2011 e 2014, o PAC 2 prevê investimentos de R$ 104,5 bilhões na infraestrutura de transportes, sendo R$ 48,4 bilhões exclusivos para rodovias, quase o dobro do primeiro. "O PAC retoma o papel do Estado como planejador, amplia os investimentos, mas ele atende apenas a 20% do total das demandas do segmento", diz o economista do Ipea. Nas contas da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), deveriam ser aplicados, por anos consecutivos e sem interrupção, R$ 12,6 bilhões anualmente na malha rodoviária, em atividades de conservação, restauração e pavimentação, para melhorar as estradas. Segundo a entidade, haveria dois caminhos: melhorar a gestão do orçamento público para destinar mais investimentos para as estradas e atrair a iniciativa privada para este esforço por meio de leilões de concessão. Atualmente, dos pouco mais de 217 mil quilômetros de estradas pavimentadas, cerca de 7% - ou 15 mil km - estão nas mãos de empresas privadas que operam por meio de concessões diretas ou de parcerias público privadas (PPPs). Essas empresas detêm concessões de alguns dos maiores corredores rodoviários que interligam alguns dos maiores portos brasileiros, como Santos, Rio de Janeiro e Paranaguá, por onde passam mais de 35% dos produtos exportados. Entre 1996 e 2009, as concessionárias investiram R$ 19 bilhões em melhorias nos trechos concedidos. Segundo pesquisa da CNT, dos dez melhores trechos rodoviários existentes no país, todos são administrados pela iniciativa privada. Do outro lado, os dez piores trechos estão todos sob administração pública. "O capital privado é essencial na equação de melhoria dos trechos rodoviários", analisa o presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte. "Há possibilidades para que a iniciativa privada possa participar de novas concessões e há mais espaço para que ela possa participar de concessões patrocinadas como as PPPs e de concessões administrativas, que também mal foram aplicadas por aqui", opina Duarte. No Brasil, há apenas duas PPPs no setor rodoviário, ambas estaduais: uma em Minas Gerais, a MG-050 (com duração de 25 anos e extensão de 371,35 km) e outra em Pernambuco, a PPP da Praia do Paiva. Nas concessões administrativas, o poder público faria um contrato de duração determinada pelo qual pagaria a uma empresa privada para melhoria, recuperação e operação de um determinado trecho.  
Valor Econômico (SP): Sistema eficiente requer mais recursos Os investimentos em obras de manutenção, recuperação, duplicação e construção aumentaram consideravelmente nos últimos anos, mas ainda falta muito para resolver os problemas das estradas brasileiras e torná-las adequadas às necessidades do país. Os recursos aplicados no setor rodoviário passaram de R$ 1,1 bilhão, em 1999, para R$ 26,5 bilhões, em 2008, segundo levantamento divulgado em maio pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), vinculado à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República. A aplicação pública cresceu bastante, de R$ 442,81 milhões, em 1999, para R$ 1,7 bilhão, em 2008, expansão em grande parte devido às obras do PAC. As inversões privadas foram ainda maiores no período, de R$ 635,1 milhões, em 1999, para R$ 24,8 bilhões, em 2008, refletindo a expansão do programa de concessões rodoviárias. Para analistas e entidades do setor, esse aumento é muito bem-vindo, mas é preciso que eles continuem em nível ascendente.  As obras do PAC, segundo o Ipea, preveem o aporte de R$ 23,28 bilhões para o setor rodoviário entre 2007 e 2010 e muitas delas foram postergadas para os próximos anos. Os recursos, no entanto, ainda estão distantes do necessário. Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT), há necessidade de R$ 160 bilhões. Para o Ipea, a conta é mais alta: R$ 183,5 bilhões em investimentos, "para sanar os problemas e impulsionar o setor rodoviário nacional, ampliando sua eficiência e seu impacto sobre a economia do país". Pelas contas do instituto, o programa federal cobre cerca de 13% do total das necessidades mapeadas e apenas 7% do que é preciso gastar para recuperar, adequar e duplicar as estradas brasileiras. Já a Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib) calcula que o setor rodoviário requer investimentos de R$ 12,6 bilhões a cada ano, durante dez anos. Para Paulo Godoy, presidente da entidade, o aumento recente dos investimentos públicos produz efeitos mensuráveis, comprovados pela melhora das condições das estradas, apontada pela pesquisa da CNT. Os recursos destinados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Ministério dos Transportes, a obras de manutenção e recuperação de estradas subiram de R$ 910,4 milhões, em 2005, para R$ 7,3 bilhões, em 2009, e devem chegar a R$ 10,6 bilhões em 2010. Para 2011, são estimados mais R$ 12,6 bilhões para obras no PAC. "Certamente, os recursos previstos no PAC são importantes, mas atendem à capacidade de caixa do governo", diz Clésio Andrade, presidente da CNT. "Acreditamos que o PAC também estimula a vinda de investimentos privados estrangeiros, e isso se soma ao dinheiro público numa importante união para o crescimento." Ele menciona o PAC 2, para investimentos entre 2011 e 2014, que orçou para a infraestrutura de transporte um total de R$ 104,5 bilhões, dos quais R$ 48,4 bilhões para rodovias. Por qualquer conta que se faça, o resultado é sempre uma montanha de dinheiro. O dilema é que os recursos disponíveis são poucos e como obtê-los não é uma equação fácil. "O estudo da CNT apontou estradas em péssimo estado, que precisam de recuperação urgente. Mas, como são trechos dispersos pelo país, não há como pedagiar", diz Peter Wanke, coordenador do Centro de Estudos em Logística do Instituto Coppead de Administração da UFRJ. "O pedágio, independentemente do modelo, deu muito certo em São Paulo, porque o Estado é uma potência econômica, diferente de outras regiões." Determinados trechos, acrescenta, estão completamente saturados, especialmente os principais entroncamentos de São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Minas Gerais, onde é possível aplicar o pedágio. Mas, do norte de Minas para cima, onde não há movimento econômico suficiente para sustentar a cobrança de tarifas, a recuperação, a seu ver, deve ter caráter social, bancada a fundo perdido pelo governo Ainda assim, segundo ele, isso não vai desatar o nó da matriz de transportes brasileira, excessivamente dependente de rodovias. Mas aí seriam outros bilhões para criar ferrovias e hidrovias. "Enquanto não surgir uma ferrovia para escoamento da soja do Centro-Oeste, por exemplo, pelo menos que se asfaltem os trechos rodoviários da região." A alternativa das concessões, para os trechos onde isso é possível, tem dado bons resultados. Hoje, existem 53 empresas privadas, que administram 15.114 km de estradas, correspondentes a cerca de 7% da malha rodoviária nacional pavimentada. De 1995, quando foram implantadas as primeiras concessões, até 2009, as concessionárias privadas investiram R$ 19,13 bilhões, de acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). No período, a receita de pedágio foi de R$ 49,11 bilhões, contra despesas de R$ 58,7 bilhões.  
Valor Econômico (SP): Más condições elevam preço do frete Como estão as estradas brasileiras, por onde trafegam mais de 60% da carga transportada neste país? A palavra final vem da pesquisa 2010 da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Na 14ª versão do estudo, o levantamento de toda a rede pavimentada federal e das principais rodovias estaduais se estendeu por cerca 91 mil km. O trabalho mostra que 14,7% delas podem ser consideradas ótimas e 26,5% boas - no ano passado, esses índices eram de 13,5% e 17,5%, respectivamente. As regulares foram de 45% em 2009 para 33,4% agora, Por outro lado, comprova um aumento das estradas ruins, de 16,9% (2009) para 17,4% em 2010, e das péssimas, de 7,1% para 8%. Na avaliação de Clésio Andrade, presidente da CNT, a melhora é reflexo dos investimentos realizados pelo governo Lula. Segundo o Instituto de Economia Aplicada (Ipea), os recursos destinados ao setor de transporte passaram de uma participação de 0,38% do Produto Interno Bruto (PIB) em 1999 para 1,15% em 2008. Mas o crescimento foi puxado pela iniciativa privada. Nesse período, os órgãos públicos investiram entre 0,1% e 0,2% do PIB. Já inversões privadas cresceram de 0,24% para 1,05% do PIB. E não se pode esquecer que a malha viária nacional ainda tem cerca de 1,4 milhão de km em pavimentação, como cita o Plano de Logística 2008 da própria CNT. Do total pesquisado, 76.393 km - 84% - estão sob gestão publica. O restante é administrado por concessionárias. A melhora ocorreu em praticamente todos os parâmetros. Os pontos críticos - como buracos grandes ou erosão das pistas - passaram de 193 em 2009 para 109 neste ano, redução de 43,5%. Os trechos com pavimento e sinalização considerados ótimos ou bons aumentaram 8,3 pontos percentuais e 5,7 pontos percentuais, respectivamente. As disparidades regionais são enormes. Na região Norte, as estradas classificadas como boas ou ótimas representam só 15,9% do total, o menor do país, embora tenha ocorrido uma melhora substancial. Eram 6,4% em 2009. A média nacional é de 41,2%. Na região Sul, o índice é de 59,1%. Em relação às ruins ou péssimas, a malha viária nortista disparou de 40% para 54,8% do total, o pior do Brasil. No Sul, as vias nessas condições representam 14,1%. O avanço dos últimos anos nas condições das estradas é inegável. "Mesmo assim, o transporte de carga no Brasil é uma 'aventura rodoviária'. Ainda temos uma enorme malha sem pavimentação e boa parte das vias pavimentadas encontra-se em condições precárias, comprometendo a rentabilidade das transportadoras", comenta Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística). Essa situação impacta o preço dos fretes. Segundo Neuto Gonçalves dos Reis, mestre em engenharia de transporte e assessor técnico da NTC&Logística, estradas em más condições obrigam os veículos a reduzir a velocidade e realizar um número menor de viagens. Como os custos fixos (como depreciação e salários) permanecem inalterados, a viagem fica mais onerosa. As despesas variáveis também aumentam. Andando mais devagar, os caminhões gastam mais combustível, pneus, peças.  
Valor Econômico (SP): Crescimento e distribuição de renda Para cada ponto percentual de queda no índice de Gini brasileiro, a China eleva em 1,4 ponto a desigualdade na renda Uma das principais novidades surgidas no contexto de evolução da crise global de 2008 encontra-se justamente na recuperação econômica mundial atual, cada vez mais determinada pela dinâmica dos países não desenvolvidos. O fato de nações como China, Brasil e Índia responderem por mais da metade do crescimento econômico pós-recessão mundial acontece pela primeira vez desde a Grande Depressão de 1929. Em contrapartida, o conjunto das nações desenvolvidas parece, cada vez mais, prisioneiro do ciclo vicioso originado pela nova reprodução da armadilha japonesa, constituída desde 1991 por força do tipo de crise que se abateu naquele país. Ou seja, a combinação da anorexia do consumo familiar com a retenção e adiamento dos investimentos das empresas, acrescido do desajuste fiscal e de medidas ortodoxas de contenção do gasto social. O resultado disso reflete-se na deterioração da confiança nacional potencializada pelo risco da deflação em meio à onda das desvalorizações cambiais competitivas e, infelizmente, o ressurgimento da marcha protecionista. Na sequência do desemprego em alta, ocorre a elevação nas taxas de pobreza e de suicídios entre os países desenvolvidos. Não parece haver dúvidas de que o abandono atual, pelos países ricos, da convergência das políticas anticíclicas adotadas na crise de 2008 aponta para um período relativamente longo de convivência com o baixo dinamismo econômico e piora na distribuição de renda. Ademais, a prevalência de enormes assimetrias de poder entre a força e os interesses das grandes corporações transnacionais e o apequenamento das ações dos Estados nacionais, aliada ao contínuo esvaziamento das instituições multilaterais, tende a tornar mais distante a coordenação urgente e necessária da governança mundial. Tal como na Grande Depressão de 1873 a 1896, que acompanhada pelo circuito da industrialização retardatária ocorrido na Alemanha e nos Estados Unidos, permitiu surgir - meio século depois - o deslocamento do centro dinâmico mundial assentado na hegemonia inglesa, se percebe hoje, guardada a devida proporção, o aparecimento de novas polaridades geoeconômicas no desenvolvimento global. China, Brasil e Índia são crescentemente apontados como nações portadoras de futuro e de grande potencial necessário para assumir maior centralidade na dinâmica do desenvolvimento mundial. Por conta disso, se deve procurar compreender como o comportamento do crescimento econômico e do padrão de distribuição de renda, especialmente na China e no Brasil, se tornam referência de como o novo mundo poderá mover-se, com maior ou menor expansão e ampliada ou contida desigualdade na repartição da renda. Ainda que se trate de países muito diferentes, Brasil e China apresentam tendências recentes distintas em relação ao crescimento econômico e à repartição da renda nacional entre seus habitantes. No Brasil, por exemplo, observa-se que para cada 1 ponto percentual de expansão da economia, a China consegue crescer 2,5 pontos percentuais a mais. Entre 1995 e 2010, o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro foi multiplicado por 1,6 vez, enquanto o PIB chinês foi multiplicado por 3,9 vezes. O modelo veloz de crescimento econômico da China praticamente não se alterou entre 1995 e 2003, e de 2004 a 2010 (crescimento médio anual de 10%), ao contrário do Brasil, que registrou expansão média anual de 2,1% de 1995 a 2003, e de 4,5% de 2004 a 2010. Por outro lado, se percebe divergência importante em relação ao padrão de desigualdade na repartição de renda entre os brasileiros e chineses. Entre 1995 e 2010, o índice de Gini aumentou 21% na China, enquanto no Brasil caiu 14%. Ou seja, para cada 1 ponto percentual de queda no índice de Gini brasileiro, a China eleva em 1,4 ponto percentual o grau de desigualdade na renda. Interessante notar ainda que, de 1995 a 2001, o comportamento no índice de Gini se manteve relativamente inalterado, apesar das oscilações anuais - de 2,6% para mais na China e de 0,83% para menos no Brasil. Todavia, se constata que a partir daí houve uma grande diferenciação na trajetória da repartição da renda na China e no Brasil. Com o crescimento econômico maior no Brasil, o comportamento do índice de Gini tornou-se mais decrescente (-12,2%), ao passo que a China, que manteve inalterada a trajetória de alta expansão do PIB, passou a registrar ampliado aumento no grau de desigualdade na repartição pessoal da renda (+17,9%). Em síntese, se nota que desde 2004 o PIB brasileiro tem crescido, como média anual, quase a metade do ritmo de aumento do Produto Interno Bruto chinês, ao contrário do período anterior (1995 e 2003), quando a expansão econômica brasileira representava somente 25% do crescimento do PIB chinês. Com a maior expansão das atividades da economia brasileira no período recente, houve concomitantemente o aprofundamento da queda no grau de desigualdade da renda pessoal, diferentemente da situação chinesa, com forte piora na repartição do conjunto dos rendimentos dos seus habitantes. Essas diferenças tornam-se importantes e devem ser ressaltadas, especialmente quando se avaliam as novas trajetórias mundiais possíveis a partir da sequência da crise nos países desenvolvidos iniciada em 2008. Não obstante o menor ritmo de crescimento econômico, o Brasil revela melhor trajetória de repartição da renda em relação ao desempenho chinês recente. Márcio Pochmann é professor licenciado do Instituto de Economia e do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho da Unicamp e presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
VALOR - ON LINE (SP): Superávit primário: descanse em paz Getty Images Um dos conceitos mais importantes para indicar o esforço fiscal do governo brasileiro desde 1999 é o conceito de superávit primário. O superávit primário nada mais é do que o total da receita do governo menos os gastos não financeiros, o que exclui, portanto, o pagamento de juros. O tamanho do superávit primário sinalizaria o esforço que o governo faz para pagar sua dívida, o principal e os juros que incidem sobre o estoque da dívida. Dado que não é o tamanho da dívida em si, mas sua relação com o PIB que importa para questão de solvência, o superávit primário é normalmente divulgado como proporção do PIB. Dependendo das variáveis como taxa de juros, estoque da dívida e crescimento do PIB, o governo fixa uma meta de superávit primário que seja compatível com a trajetória desejada da redução da Dívida Líquida do Setor Público (DLSP) ao longo do tempo. Como o conceito de superávit primário tornou-se cada vez mais importante na economia brasileira, qualquer modificação na meta desse indicador é seguida de calorosas discussões. Assim, ao que parece, há uma grande transparência no cálculo dessa medida e na sua avaliação. Infelizmente, esse não é mais o caso. Há cerca de quatro anos se começou um lento e doloroso processo de "tortura no cálculo do superávit fiscal", que a meu ver culminou com a sua morte recente. Ele de fato ainda existe, mas é na verdade uma "espécie de zumbi" que ainda insiste em assombrar aqueles que detestam o termo "responsabilidade fiscal" ou a tão famosa frase dos livros de economia de que "não há almoço grátis". Os exemplos abaixo mostram os estágios que levaram à morte do superávit primário. Aproveitou-se a capitalização da Petrobras para, mais uma vez, modificar o resultado do primário A primeira "estocada" no conceito de superávit primário veio com a permissão ainda na gestão do então ministro Antônio Palocci, em 2005, para que parcela do investimento público no Projeto Piloto de Investimentos (PPI) pudesse ser descontada da meta do primário. No seu início, o PPI representava apenas R$ 3,2 bilhões e, assim, descontar esse montante do primário foi um simples arranhão não muito sério. Mas essa regra foi substituída por outra muito mais audaciosa na gestão atual, que permite que R$ 32 bilhões do Programa de Aceleração Econômica (PAC) possam ser integralmente descontados do cálculo do superávit primário na nova Lei de Diretrizes Orçamentárias, a LDO (ver art. 30 do substitutivo ao projeto de lei nº 4 de 2010). Em 2008, houve uma segunda estocada no conceito do primário na proposta da LDO de 2009 que se repetiu nos anos seguintes. Pela nova regra, não apenas gastos do PAC, mas também os gastos autorizados no ano anterior e não executados (restos a pagar) poderiam ser abatidos integralmente do cálculo do superávit primário. Para se ter um ideia do que isso significa, de cerca de R$ 30 bilhões que o governo federal investiu até setembro deste ano (pelo conceito de GND-4), R$ 19 bilhões (63%) correspondem a restos a pagar do ano passado. Assim, essa medida permite que dezenas de bilhões de reais adicionais, além dos gastos do PAC no ano, possam ser descontados do cálculo do primário. Em 2009, apesar de machucado, o conceito de superávit primário ainda era forte o suficiente para atrair a atenção indesejada dos analistas econômicos e financeiros. Assim, optou-se pelo uso de um novo artifício para o seu enfraquecimento. O Tesouro Nacional passou a emprestar recursos para o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que, em seguida, comprava créditos que o Tesouro Nacional tinha a receber de estatais, aumentando, assim, a receita e o resultado primário. Essas operações foram feitas com a Eletrobrás e alcançaram R$ 3,5 bilhões, em 2009, e mais R$ 1,4 bilhão em setembro deste ano. Essas operações podem voltar a se repetir com a mesma ou qualquer outra estatal. Mas a meta de superávit primário continuava a atrair discussões inconvenientes como a necessidade de controle dos gastos correntes para aumentar o investimento público, sem recorrer a aumentos sucessivos de carga tributária. Assim, surgiu a capitalização da Petrobras, uma empresa entre as maiores e mais inovadoras do mundo que, apesar do seu sucesso já comprovado, precisa de uma relação paternalista e tutorial com o seu acionista majoritário, a União, e com o BNDES. Assim, aproveitou-se a capitalização da Petrobras para, mais uma vez, "modificar o resultado do primário", só que desta vez no valor de R$ 31,9 bilhões. A operação original autorizada e discutida no Congresso Nacional era que o Tesouro Nacional faria cessão onerosa equivalente em até 5 bilhões de barris de petróleo que, ao preço fixado em setembro, seria equivalente a R$ 74,8 bilhões. Essa operação significa que a União venderia o seu direito futuro de 5 bilhões de barris de petróleo para a Petrobras em troca de uma participação maior na empresa. Na prática, o que aconteceu foi que o Tesouro Nacional vendeu a cessão onerosa de exploração de petróleo para Petrobras, BNDES e Fundo Soberano, conseguindo uma receita de R$ 74,8 bilhões, e capitalizou a Petrobras em R$ 42,9 bilhões, ficando com um saldo de R$ 31,9 bilhões que se transformou em "superávit primário". Esse "saldo" poderá ser utilizado para qualquer coisa. Ou seja, esse novo "superávit primário" pode tanto ajudar o alcance da meta de 3,30% do PIB deste ano e, portanto, cobrir gastos que já foram efetuados, ou um eventual excesso em relação à meta atual pode ser carregado para o próximo ano para que seja abatido integralmente da meta do primário de 2011, como permitido pelo Art. 3º da LDO. O superávit primário morreu e talvez fosse melhor passarmos a ter metas para a poupança pública, que é um conceito que exclui os gastos de investimento. Mas se você ainda acredita na relevância do conceito de superávit primário depois deste artigo, por favor, poderia me enviar o endereço do Papai Noel? Mansueto Almeida é técnico de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).    
AGÊNCIA BRASIL - ON LINE: Ipea lança estudo sobre telecomunicações O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) lança hoje (28), às 9h, o Boletim Radar Tecnologia, Inovação e Comércio Exterior, Edição: Telecomunicações. A 10ª edição do boletim está reformulada, com uma página de apresentação e ajustes na formatação dos artigos. O documento contém cinco textos sobre o tema. O primeiro analisa as patentes das maiores empresas do setor para verificar as tendências tecnológicas recentes das telecomunicações. O segundo mapeia as capacitações científicas nacionais no setor e suas interações com a comunidade científica mundial.O terceiro compara as escalas de operação e de gastos em pesquisa e desenvolvimento das firmas estrangeiras e nacionais. O quarto fala sobre as possibilidades de uso das compras governamentais para fomentar a indústria de equipamentos de telecomunicações. O quinto texto traz uma discussão sobre a trajetória recente da balança comercial de equipamentos de telecomunicações.    
BOL: Debate entre sociólogos sobre República opõe crítico e apoiador de Lula Duas concepções diferentes do conceito de República, e em consequência uma visão mais crítica e outra mais elogiosa do governo Lula, se opuseram ontem em debate que reuniu os sociólogos Luiz Werneck Vianna, da Uerj (Universidade do Estado do Rio de Janeiro), e Gabriel Cohn, da USP. A discussão foi uma das que abriram, em Caxambu (MG), o 34º encontro da Anpocs (Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Ciências Sociais), que reúne quase 1.300 participantes e será marcado pela disputa eleitoral. Para Werneck, a República está representada pelas instituições que, na democracia, agem como contrapeso entre os Poderes, a fim de bloquear o espaço para "intervenções carismáticas, bonapartistas e chavistas". Ele saudou o Ministério Público como uma "invenção" perfeita da Carta de 1988 para garantir a vigilância das autoridades eleitas, e criticou o "ar blasé" de intelectuais que, segundo ele, fazem pouco caso do projeto Ficha Limpa. "Corrupto não pode fazer parte da vida política." O sociólogo do Rio também saudou a atuação da Justiça Eleitoral --brincou porque o TSE impediu que o estatal Ipea (Instituto de Pesquisa Ecônomica Aplicada), que promoveu o debate, publicasse um livro sobre o tema antes do segundo turno. "As instituições realmente funcionaram." Werneck disse que a República nasceu "aristocrática" e pode existir sem democracia. Citou o Estado Novo getulista, que ampliou o "pacto republicano" ao reconhecer os direitos dos trabalhadores urbanos, mas impôs tutela sobre os sindicatos. "É uma marca profunda nossa que se repete", disse ele, que tem acusado o governo Lula de cooptar setores sociais, sindicais e empresariais que deveriam ser autônomos. "A intervenção do público sobre o econômico não é sempre boa. Foi dominante no regime militar, no fascismo italiano." Ao divergir de Werneck, Gabriel Cohn disse que República não é um "conjunto de instituições sobrepostas à democracia ou contrapostas a ela", mas o exercício pelos cidadãos eleitores e eleitos da "capacidade de se afastar do interesse particular para ver o interesse geral, de colocar como referência o que é público". "Não há República sem democracia, mas uma não leva automaticamente à outra." Para Cohn, o cumprimento das regras do jogo alternância no poder, eleições periódicas-- pode impedir o desvirtuamento do sistema democrático, mas por si só não forma cidadãos, processo lento no qual a democracia é "aprendizado fundamental". O sociólogo disse que Lula, apesar da popularidade "sem precedentes", em "nenhum momento fez um movimento de agressão às instituições democráticas", talvez "o grande mérito do seu governo". Segundo ele, o tema da cooptação de grupos sociais tem raízes mais fundas. "Há grupos que não podem viver sem a referência do Estado. Mas não vejo nisso o timbre deste ou daquele governo. Nenhum governo é tão habilidoso nem tem tanto poder." Cohn disse não ver envolvimento excessivo do presidente na campanha. "Ele não tinha por que ficar quieto. Vejo mais compostura do que destempero. E não faltam provocações para o destempero." Ao comentar as denúncias de nepotismo e tráfico de influência contra a ex-ministra Erenice Guerra, Cohn disse que esses casos "têm que ser enfrentados como rotina de todos os governos". "Temos que ter cidadãos capazes de encarar isso de modo maduro e não levados a reagir com indignação pontual. Isso não é usado para aprimorar a vida política, mas como desqualificação da política."    
PORTAL DO GOVERNO: Índice que mede qualidade do desenvolvimento no Brasil sobe quase 10 pontos, diz Ipea Em agosto, o Índice de Qualidade do Desenvolvimento (IQD) registrou aumento de quase dez pontos com relação a julho, passando de 266,4 pontos para 276,1 pontos. O indicador, calculado mensalmente, foi divulgado nesta quarta-feira (26), pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). A análise dos subíndices que compõem o IQD mostra que nem todos seguiram a tendência de aumento. O Índice de Qualidade da Inserção Externa, por exemplo, permaneceu estável em relação ao mês anterior, com 223 pontos. O subíndice continua na área classificada como instável do desenvolvimento. Os outros dois subíndices do IQD registraram aumento com relação ao mês anterior. O maior crescimento foi do Índice de Qualidade do Bem-Estar que passou de 324,1 pontos em julho para 342,6 pontos em agosto, permanecendo na área classificada como boa do indicador. Já o Índice de Qualidade do Crescimento subiu de 268,2 para 282,1 pontos e se manteve na área classificada como instável. O Índice de Qualidade do Desenvolvimento é uma pesquisa mensal divulgada pelo Ipea. O indicador analisa se o desenvolvimento do País contempla os requisitos de crescimento econômico com distribuição e se o movimento é capaz de sustentar-se ao longo do tempo.      
Valor Econômico (SP): Ipea, indústria não acompanha inovação A indústria nacional de telecomunicações não acompanha os padrões tecnológicos de ponta explorados pelo mercado internacional, informou o "10º Boletim Radar: Tecnologia, Inovação e Comércio Exterior", divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O levantamento destaca que este quesito é fundamental para o país seguir as tendências tecnológicas mundiais e se inserir no mercado competitivo de telecomunicações. O artigo "Diferença de escala no mercado de equipamentos de telecomunicações" aponta que existe uma forte dependência da importação de componentes eletrônicos, que têm importância crescente no valor agregado dos produtos. "O Brasil ainda é muito pouco envolvido na determinação de padrões tecnológicos", afirmou um dos autores do artigo, Luis Claudio Kubota. Também assinaram a publicação os pesquisadores Edson Domingues e Daniele Nogueira Milani. Para os pesquisadores do Ipea, a produção nacional apresenta "características ambíguas". Por um lado, a indústria de informática e o setor de telecomunicações tem indicadores de inovação e de esforço tecnológico mais elevado que a média, devido à proteção dada pela Lei de Informática e os ganhos obtidos no passado com os incentivos do antigo sistema de compras da Telebrás, por outro, as empresas nacionais não participam do desenvolvimento de novos padrões de tecnologia - como o LTE, sistema de transmissão da quarta geração (4G) da telefonia móvel. Na Europa, o mercado é direcionado para caminhos tecnológicos ainda não explorados com a condução de pesquisas em universidades e estímulo à geração de patentes, que é usada como barganha na indústria. Já no Brasil, os fornecedores têm pouco contato com o trabalho no meio acadêmico e as tecnologias estratégicas para a cadeia produtiva vêm de outros países. O levantamento ressalta que, anualmente, a receita média das líderes estrangeiras é de R$ 2,4 bilhões por empresa, com 3,3% da receita líquida das vendas em atividades inovadoras. As principais empresas nacionais faturam, em média, R$ 24 milhões por ano, com destinação de 6,5% da receita líquida das vendas em atividades inovadoras, o que ainda não se mostrou suficiente para atender à necessidade do país. Entre os principais desafios destacado pela publicação estão as dificuldades enfrentadas pelas empresas para obterem bons resultados financeiros investindo em inovação e alcançarem escala de produção. Essas dificuldades são justificadas, em parte, devido à concorrência dos produtos de baixo custo fornecidos pelas concorrentes - em especial, os fabricantes chineses.

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