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SanMarinoFixing.comjaja (Itália): Nel Brasile di Lula è in declino la povertà di Saverio Mercadante La forbice tra ricchi e poveri si sta sempre più allargando. Ma negli Stati Uniti. Mentre in uno dei Paesi del Bric, il Brasile, sta succedendo esattamente il contrario. Per una combinata politica di aiuti alle classe più povere e per la diffusione del microcredito che ha permesso a milioni di carioca di uscire fuori dalla soglia della povertà. Tra il 2003 e il 2009 il reddito dei brasiliani poveri è cresciuto sette volte di più di quello dei ricchi. La povertà, nello stesso periodo, è scesa dal 22% della popolazione al 7%. Negli Stati Uniti, invece, tra il 1980 e il 2005, più di quattro quinti dell’aumento del reddito degli americani ha interessato l’1% della popolazione, naturalmente al vertice della “piramide sociale”. Sul New York Times la saggista Tina Rosenberg, vincitrice di un premio Pulitzer, afferma che la piccola e media borghesia Usa, ha aumentato la produttività ma senza conseguenze importanti sul portafoglio. Il merito del presidente brasiliano Lula risiede in programmi sociali che in qualche modo riprendono l’approccio alla povertà di altri paesi sud americani come il Messico. Lì il programma si chiama Oportunidades (opportunità), in Brasile Bolsa Familia (assegno familiare). Aiuti, ma in cambio di un deciso cambiamento dei comportamenti e delle scelte familiari. Lo Stato versa assegni familiari ai più poveri solo però se vengono rispettate alcune condizioni. Chi riceve gli aiuti deve assicurare l’educazione e la frequenza scolastica dei propri figli, tenere sotto controllo la salute, propria e dei familiari, e seguire una serie di seminari sulla nutrizione e sulla prevenzione delle malattie. In questo modo, molte famiglie riescono a rifarsi una vita, trovando un lavoro, crescendo meglio i loro figli. Luiz Inacio Lula da Silva ha creduto fortemente in questa politica nel periodo in cui è stato alla guida del Paese. I suoi programmi di assistenza ai poveri hanno raggiunto 50 milioni di brasiliani, circa un quarto della popolazione del Paese. E i contributi sono stati veramente minimi. Il contributo mensile ammonta a 13 dollari per ogni figlio al di sotto dei 15 anni che frequenta la scuola, fino a un massimo di tre bambini. Per i ragazzi di 16-17 anni, il contributo sale a 19 dollari al mese, fino a un massimo di due figli. Mentre le famiglie estremamente povere ricevono un contributo di 40 dollari, senza condizioni. Le banche prestano soldi ai precari Tra il 1995 e il 2008 durante i governi di Cardoso e Lula si è formata di fatto una nuova classe emergente in Brasile. Poco meno di tredici milioni di brasiliani, secondo l’Ipea brasiliano sono usciti dalla povertà. In Brasile povero è chi vive con un reddito inferiore di un quarto al salario minimo: circa 223 euro. Le banche prestano denaro senza problemi a milioni di brasiliani anche a quelli che hanno un’attività economica informale. Il 90% di chi vive nella favelas vive di lavori precari. Il sommerso è il vero regolatore di una parte importante dell’economia brasiliana. Le agenzie di microcredito prestano denaro a chi ha avviato da almeno sette mesi un’attività. Questo è possibile perché il governo Lula ha considerato il precariato come una forza produttiva e un incentivo ai consumi. E l’economia informale delle grandi favelas ha attirato banche, supermercati, fast food. Con un lavoro precario è possibile anche avere una carta di credito in Brasile, le cartoes. Nelle grandi favelas come la Rocinha (la più grande di Rio de Jaineiro, quasi centomila abitanti) ma anche in tutto il Brasile, ci sono quelli che s’indebitano formalmente con le banche ma anche quelli che non possono farlo: non hanno un lavoro regolare, oppure non usufruiscono della previdenza sociale, né di una pensione. La speranza è che per ogni impiego formale che si crea nasca anche l’occupazione per un lavoratore informale. Le famiglie brasiliane, particolarmente quelle più povere sopravvivono usufruendo dei benefici ottenuti da un membro del nucleo familiare, pensionato o lavoratore in regola. A pagare le rate alle banche, di fatto, contribuiscono tutti i componenti della famiglia che lavorano senza previdenza sociale. La Banca di Nordest, che esercita il microcredito a Rocinha conferma il basso indice di insolvenza. Sono pochissimi gli insolventi, i caloteros. Come ha spiegato la saggista Tina Rosenberg, “la brillante idea dietro all’aiuto in denaro è combattere la povertà oggi rompendo il circolo vizioso della povertà di domani”. I programmi di aiuti, adottati in circa 40 Paesi di tutto il mondo, sono quelli che hanno ottenuto maggiore successo permettendo di migliorare sensibilmente la vita di milioni di persone.
Diário Catarinense On Line (SC): Moradores da Região Sul são os mais satisfeitos com o transporte público, segundo pesquisa Para 39% dos brasileiros, o serviço é considerado ruim Segundo pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), os moradores da Região Sul são os mais satisfeitos com transporte público. O documento foi divulgado nesta segunda-feira. Na Região Sul, 44,9% das pessoas consideram o transporte público bom ou muito bom e 23,5% o acham ruim ou muito ruim. Na Região Sudeste se encontram as opiniões mais negativas: apenas 24,5% o veem como bom ou muito bom e 45,9% o consideram ruim ou muito ruim - este número é muito próximo ao da Região Norte: 45,8%. Para 19,2% da população brasileira, a qualidade do transporte público é considerada ruim e, para 19,8%, considerada muito ruim.O porcentual de insatisfeitos, em todo o país, portanto, chega a 39%. Por outro lado, 26,1% veem o transporte público como bom e apenas 2,9% o consideram muito bom, em um total de 29%. Ele é regular para 31,3%. O levantamento mostra também que uma em cada quatro (26,3%) pessoas no País vive em cidades em que não há integração entre meios de transporte. Não usam a integração, apesar de ela existir, 27,5%. Dentre aqueles que a utilizam, 33,2% o fazem trocando de um ônibus para outro. Depois, a mais frequente é a troca de um ônibus para o metrô: 4,9%. - Este estudo serve para chamar a atenção para a inadequação desse modelo - disse o presidente do Ipea, Marcio Pochmann, referindo-se à priorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo. - Há espaço para o avanço das políticas públicas - completou. Nível de escolaridade influencia O estudo aponta também que, quanto mais escolarizada é a pessoa, mais crítica ela se torna em relação ao transporte público. Ele é bom ou muito bom para 34,9% das pessoas com até a quarta série do ensino fundamental - 22,5% o acham ruim ou muito ruim. Já para quem tem ensino superior incompleto, completo ou pós-graduação, 20,1% o consideram bom ou muito bom e 36,9% o acham ruim ou muito ruim. A pesquisa do Ipea, chamada de Sistema de Indicadores de Percepção Social: Mobilidade Urbana, ouviu 2.770 pessoas em todos os Estados do País e utilizou a técnica de amostragem por cotas, a fim de garantir proporcionalidade no que diz respeito à população. A margem máxima de erro por região é de 5%.
Diario El País (Uruguai): El talón de Aquiles de Brasil es el absurdo sistema de seguridad social La prudencia de las calificadoras de riesgo es comprensible si se tienen en cuenta los problemas fiscales del país Jorge Rebella Bajo el nuevo gobierno se va plasmando una combinación de mayor moderación en el crecimiento del gasto, con un mejor diálogo entre el Banco Central de Brasil y el Ministerio de Hacienda y con un énfasis más fuerte en la gestión microeconómica, en particular en la eficiencia de la inversión, sostuvo el economista Fabio Giambiagi, jefe del Departamento de Riesgo de Mercado del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes). No obstante, el entrevistado mostró preocupación por los problemas fiscales que aún persisten y los desafíos de largo plazo no resueltos como la situación de la seguridad social. A continuación un resumen de la entrevista. -¿Es factible que el gobierno de Dilma Rousseff se ubique más a la izquierda que el de Lula, intensificando las políticas redistributivas y apoyando la inversión estatal en la formación de grandes empresas nacionales, tal como se desprende de las directivas aprobadas en el IV Congreso del Partido de los Trabajadores (PT) al oficializar su candidatura el año pasado? -En Brasil hay una vieja máxima del antiguo crack de fútbol Valdir "Didí" Pereira, integrante de la selección nacional que ganó las Copas del Mundo de 1958 y 1962. Cuando lo criticaron por no empeñarse en un entrenamiento respondió: "treino é treino, jogo é jogo" (entrenamiento es entrenamiento y juego es juego). Las directivas programáticas del PT son una especie de "saludo a la bandera" para recordar los antiguos mensajes del partido, pero no pasan de eso. La influencia en el gobierno de un papel escrito, per se, es nula. Lo que va a ser influyente, obviamente, es la dirigencia del PT. Pero, en ese caso, hay que ver quién ocupa cada cargo en la nueva administración y lo que se nota es la influencia de elementos moderados, empezando por el ministro de la Presidencia, Antonio Palocci, que va a ser una especie de "coordinador" del gabinete. (N.del R.: Palocci fue ministro de Hacienda durante los primeros cuatro años de gestión de Lula y era considerado el garante de la economía brasileña, hasta que en marzo de 2006 se vio forzado a dimitir al ser implicado en un asunto de corrupción, por el que luego fue juzgado y declarado inocente). -¿No refleja el nombramiento de la ministra de Planeamiento, Miriam Belchior, el avance de una tendencia "desarrollista", es decir una mayor participación del Estado en la economía? -Si bien su predecesor, Pablo Bernardo Silva, que pasó a ser titular del Ministerio de Comunicaciones, tenía una orientación un poco más ortodoxa en materia económica, habrá que esperar cómo se desempeña la nueva ministra. Durante el gobierno de Lula, Miriam Belchior estuvo interinamente a cargo de la administración del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) destinado a proyectos de inversión en infraestructura y que ahora funciona en la órbita de la cartera de Planeamiento, tradicionalmente dedicada al presupuesto. -¿Cuáles son las reformas económicas que tienen mayores posibilidades de implementarse durante la nueva administración? -Honestamente, si uno tiene en cuenta la prédica reformista tradicional, creo que ninguna. Es probable que haya un intento de impulsar la reforma tributaria, que tropezará con los mismos problemas de siempre para alcanzar un consenso: dificultad para ponerse de acuerdo entre los estados, temor del gobierno nacional a perder ingresos, etc. Y de la reforma del sistema de jubilaciones ni se habla. Lo que sí habrá es un ajuste del gasto. Será convencional dentro de lo que se puede hacer dadas las restricciones legales como, por ejemplo, los gastos fijos que implican los salarios de los funcionarios públicos. Además, posiblemente, la gestión de varios aeropuertos que hoy están en manos del Estado pasará a un régimen de concesiones, algo impuesto por la realidad de las circunstancias, ya que en ese ámbito los problemas del país son enormes y evidentes, máxime cuando la Copa del Mundo de 2014 está a la vuelta de la esquina. -¿En qué consiste la agenda económica de Dilma Rousseff para su primer año de gobierno? -Por el momento, se va plasmando una combinación de mayor moderación en el crecimiento del gasto, con mejor diálogo entre el Banco Central y el Ministerio de Hacienda y con un énfasis más fuerte en la gestión microeconómica, en particular en la eficiencia de la inversión, siendo el caso de los aeropuertos el más evidente. Crecimiento -La Asociación de Bancos de Brasil divulgó a fines de diciembre un estudio que señala que el déficit fiscal se va a deteriorar más rápido de lo previsto por el gobierno, lo que se traducirá en un crecimiento más lento de la economía local. ¿Coincide con ese pronóstico? -El deterioro no es una fatalidad. El resultado primario va a ser, a grosso modo, similar al de 2010. Lo que sí debe haber es un aumento del gasto por intereses de la deuda pública, pero en una magnitud de 0,5% del PIB. La perspectiva es que la economía brasileña siga creciendo a un ritmo promedio del orden de 4,5% anual, ligeramente por encima del promedio de los ocho años de la administración Lula, aunque bastante por debajo de los irrepetibles 7%-8% de 2010. Hay que recordar que Brasil no es China… -¿Cuáles serán los mayores desafíos en el área económica para el nuevo gobierno? -El mayor desafío es reencauzar la macroeconomía en una senda de crecimiento sostenible, sin afectar la inversión. Brasil venía creciendo a un ritmo insostenible en 2010, con presiones obvias sobre la inflación y la balanza de pagos. Crecer a un ritmo más moderado, sin generar tanta presión sobre los precios y mejorando la cuenta corriente, es la prescripción natural. Claro está que postular la reducción del crecimiento de 7,5% a 4,5% o 5,0% es más fácil de decir que de hacer, porque la economía no es una ciencia totalmente exacta y nunca se sabe si las autoridades van a acertar "el número después de la coma" en sus intentos. -¿Será posible que el nuevo gobierno pueda desacelerar la tasa de inflación que fue de 5,9%, habiendo superado la meta de 4,5% del gobierno, y que sea capaz, al mismo tiempo, de mantener un enérgico crecimiento económico, tal como el nuevo presidente del Banco Central, Alexandre Tombini, aseguró a los legisladores durante su audiencia de confirmación? -Se calcula que con el aumento previsto de la tasa de interés, la inflación podría caer a 5,0%-5,5% este año, lo cual cobrará su precio en el ritmo de expansión de la economía local. Por lo tanto, no veo un crecimiento económico "enérgico" en Brasil en 2011. Gasto público -El ministro de Hacienda, Guido Mantega, ha reconocido que ahora es el momento de reducir el gasto del gobierno para que el crecimiento sustentable del país pueda continuar, por lo cual ha anunciado recortes por R$ 20.000 millones en 2011. ¿Es posible efectuar una reducción de esa magnitud en el gasto público sin recurrir a artilugios contables? -Aquí hay que tener en cuenta lo que se entiende como "recorte". En la jerga fiscal brasileña, se suele hablar de "recorte de viento", que es la reducción impuesta a las partidas presupuestarias aprobadas por el Congreso. Hay que recordar, sin embargo, que muchas veces en la negociación parlamentaria se establecen estimaciones de ingresos poco realistas, en base a las cuales se aprueban gastos que no tienen respaldo financiero. Eso hace que a menudo se hable de recortes con respecto a lo que fue aprobado, pero que, en realidad, implican aumentos con respecto al ejercicio del año anterior. De cualquier forma, este año habrá recortes en algunas áreas del gasto, pero al mismo tiempo se registrará una expansión en otras. Por ejemplo, se gastará más en jubilaciones por una cuestión demográfica. En la práctica, habrá un ajuste en el gasto, pero entendido como una reducción del aumento, pero en el total va a seguir creciendo. -Además de la reducción de los gastos en los ministerios como anunció el ministro de Hacienda, ¿en qué otros sectores se podrán realizar ahorros? -La duda es si habrá recortes en algunas inversiones no prioritarias. Hubo un anuncio del Ministro Mantega al respecto que después fue desmentido. Por lo tanto, todavía no es claro qué pasará con ese rubro. -¿Prevé que se recorten los niveles de las transferencias de renta asociadas a la Previsión Social y la Bolsa Familia? -No. La Previsión Social y la Bolsa Familia son intocables. Política fiscal -¿Cómo prevé que evolucione la tasa de interés de referencia (Selic) en el correr de 2011? -La impresión generalizada es que habrá un aumento de la tasa Selic del orden de 150 puntos básicos o, tal vez, un poco más a lo largo del año. -¿Cuándo estima que estarán dadas las condiciones desde el punto de vista fiscal para que el Banco Central pueda reducir la tasa de interés de referencia? -Si bien el Copom acaba de aumentar la tasa en 50 puntos básicos, a 11,25%, al gobierno le gustaría poder reducirlas antes de fines de este año, pero es más realista imaginar que esa reducción se dará recién en 2012. Teniendo en cuenta que los efectos plenos de un incremento de las tasas generalmente demoran de seis a nueve meses para hacerse sentir y que, si las tasas subieran, el movimiento alcista debería extenderse hasta el segundo trimestre del año, es razonable imaginar que el Banco Central va a esperar que las medidas surtan efecto antes de revertir el ciclo. -Ante la meta fijada por la Presidenta de que los intereses reales, actualmente cerca del 6% anual, se reduzcan al 2% anual en los próximos años, ¿se puede anticipar un contexto más favorable para la aplicación de políticas fiscales con respecto a las monetarias dado el sesgo más desarrollista de Dilma? -Esa cifra de 2% es, por el momento, una expresión de deseos. No me parece que sea la brújula por la cual se va a guiar el Banco Central en el día a día. Esta institución va a seguir mirando básicamente tres aspectos: a) la inflación de los últimos meses; b) las expectativas de inflación del mercado hacia adelante; y c) la demanda. Nadie imagina que habrá grandes cambios por el simple reemplazo de las autoridades del Banco Central. El nuevo presidente de la institución, Alexandre Tombini, es un técnico respetado, quien estuvo a la cabeza de los equipos técnicos que instrumentaron el sistema de metas de inflación hace una década. -¿Sería un ajuste fiscal una alternativa adecuada para frenar la demanda interna? -A largo plazo, es la mejor respuesta; pero, a corto plazo, quizás resulte difícil evitar un ajuste por el lado monetario, que es siempre bastante efectivo. Las estimaciones técnicas del Banco Central indican que un aumento de las tasas de interés de la magnitud que se está hablando -unos 150-200 puntos- impactaría más sobre la inflación que un ajuste fiscal que, en la práctica, sería relativamente modesto dadas las restricciones existentes en cuanto a la reducción del gasto. Por ejemplo, el ministro de Trabajo está manejando una cifra mayor para la fijación del salario mínimo que la establecida por el gobierno en el Presupuesto. -Hoy Brasil contribuye significativamente a la formación de la actual burbuja financiera de las economías emergentes. ¿Es la situación fiscal brasileña suficientemente sólida si se revierte en algún momento la tendencia creciente a invertir en los países emergentes? -La situación fiscal es lo suficientemente sólida como para que, al contrario de lo ocurrido hace diez años, nadie hable de "default"; pero no lo suficientemente sólida como para suponer que, si se da ese cambio en la realidad financiera internacional, esa nueva realidad dejaría de herirnos bastante. El gran "talón de Aquiles" es la situación de la seguridad social, donde el país sigue teniendo un sistema increíblemente generoso de jubilaciones. -A principios de diciembre Henrique Meirelles, cuando todavía ocupaba la presidencia del Banco Central, expresó su disconformidad con la calificación de riesgo de la deuda soberana brasileña. Si bien Brasil recibió el grado inversor de Standard & Poor`s en 2008 y de Moody`s en 2009, ¿por qué no le ha sido mejorada la calificación desde entonces? -El tema depende de cómo se lo mire. Uno entiende perfectamente la molestia de Meirelles, cuando se comparan esos ratings con los de países que hoy representan dolores de cabeza mayúsculos para la economía internacional y se observa que sus notas son mejores que las de Brasil en el sistema de calificación de S&P. Sin embargo, la prudencia de las calificadoras de riesgo es bastante comprensible si se tienen en cuenta los problemas fiscales que aún persisten y los desafíos de largo plazo no resueltos, como -nunca está de más repetirlo- el absurdo sistema de jubilaciones. Lo que Brasil tiene que hacer es seguir mejorando poco a poco. Si es así, la mejora del rating llegará tarde o temprano. Gobierno de Dilma será más racionalista -¿Cree que el gobierno Dilma será más "racionalista" que el de Lula? -Lula y Dilma Rousseff son dos personalidades muy diferentes, casi opuestas de cierta forma. Lula es un intuitivo por naturaleza, con una emoción que le sale por los poros, que adora el contacto con el público y poco proclive a perder mucho tiempo tratando detalles. Dilma, por el contrario, fue una típica ministra de gabinete, que no parece estar muy a gusto en la tribuna y a quien le gusta mucho abrir el laptop y analizar los números detenidamente. Por lo tanto, la pregunta tiene pleno asidero y la respuesta es afirmativa. -¿Qué papel va a desempeñar el ex presidente Lula en el nuevo gobierno? -El ministro de Hacienda es el mismo. El nuevo jefe de gabinete es Antonio Palocci, que había sido titular de la cartera de Hacienda de Lula. El secretario general de la Presidencia, que es la persona que se ocupa de cierta forma de la "cocina" administrativa del gobierno, es Gilberto Carvalho que fue jefe de gabinete del gobierno anterior. Son datos que hablan por sí mismos. Más allá de eso, cómo funcionará la influencia de Lula en el día a día de la administración de Dilma es una interrogante cuya respuesta habría que encontrarla más en la lectura de las obras de Freud que en las de Adam Smith. Mi impresión es que, por el momento, ni el ex Presidente ni la actual Primera Mandataria saben muy bien la respuesta. Hoy la economía de Brasil vive en un mundo ideal -Se estima que el déficit en la cuenta corriente de la balanza de pagos alcanzó el equivalente al 2,5% del PIB en 2010, lo que representa un aumento con respecto al déficit de 1,5% registrado el año anterior. ¿Hasta qué punto la medida gubernamental de octubre pasado, que triplicó el impuesto a las compras de renta fija de parte de inversores extranjeros, ha ayudado a desacelerar el crecimiento de dicho déficit? -Desde entonces, el dólar se ha mantenido alrededor de los R$ 1,70. Una lectura apresurada de tales números sería que las medidas oficiales no dieron resultado. Sin embargo, como tal estabilidad ocurrió al mismo tiempo que Brasil continuó atrayendo capitales, es razonable suponer que de no haber sido así, la moneda brasileña se habría apreciado aún más. Con respecto al resultado en la cuenta corriente, los efectos se dan con un cierto desfase en el tiempo. Pero hay que recordar que, en realidad, el tipo de cambio real dejó de apreciarse, aunque no lo suficiente. Por ejemplo, el tipo de cambio real tuvo una apreciación del 7% frente al dólar en 2010. -En la medida que continúe la tendencia de un mayor crecimiento del déficit en cuenta corriente, ¿cuánto puede aumentar la vulnerabilidad externa de Brasil ante un agravamiento de la situación económica de los países centrales? -Va a depender básicamente de lo que ocurra con las tasas de interés internacionales y con los precios de los commodities. Hoy Brasil vive en un mundo ideal, con tasas internacionales por el subsuelo y precios de los commodities por la estratósfera. Si esa "combinación del zodíaco" cambia, habrá llegado la hora de la verdad para saber hasta qué punto el resto del mundo tiene tanta confianza en este país. Hay que prepararse para cuando llegue esa prueba. Un día va a llegar. Ficha técnica Fabio Giambiagi, 48 años, es licenciado y magíster en economía por la Universidad Federal de Río de Janeiro. Es jefe del Departamento de Riesgo de Mercado del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil. Con anterioridad se desempeñó como economista en el Instituto de Pesquisa Económica Aplicada (Ipea). Tiene una vasta trayectoria como docente en la Universidad Federal de Río de Janeiro y en la Pontificia Universidad Católica.
Portal UOL: Rapidez e variedade superam preço na hora de qualificar um bom transporte SÃO PAULO - A rapidez e a variedade superam o preço na hora de o brasileiro qualificar o que é um bom transporte. Segundo estudo intitulado SIPS (Sistema de Indicadores de Percepção Social): Mobilidade Urbana, divulgado nesta segunda-feira (24) pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), os dois itens foram citados por 35,1% e 13,5% dos entrevistados, respectivamente. O preço, por sua vez, obteve 9,9% das respostas, ficando na terceira colocação. Conforto (9,7%) e pontualidade (9,3%) também foram bastante citados. A pesquisa foi realizada com 2.700 pessoas em todos os estados brasileiros. Preço Na análise por região, o preço foi mais citado pelos moradores do Centro-Oeste, onde 13,4% dos entrevistados consideram que um bom transporte precisa ser barato. No Norte, este percentual foi de 11,2%, enquanto que no Nordeste ficou em 10,7%. As regiões Sudeste e Sul apresentaram os menores índices, de 8,6% e 8,5%, respectivamente. Escolha No geral, o transporte público é o meio de locomoção mais utilizado pelos brasileiros, com 44,3% das citações, seguido pelo carro, com 23,8%. Ainda de acordo com o levantamento do Ipea, a rapidez é novamente o fator que mais influencia o cidadão a escolher o meio de transporte, com 32,7%. O preço ficou em segundo lugar, sendo mencionado por 14,8%. Neste caso, a região Nordeste, com 23,9% das respostas, foi a que mais indicou o preço como principal fator de escolha para o meio de transporte utilizado. As outras regiões apresentaram os seguintes índices: Nordeste (18,2%), Sul (14,9%), Centro Oeste (14,3%) e Sudeste (9,7%).
MSN: Transportes: quase 30% dos brasileiros já deixaram de sair por não ter dinheiro SÃO PAULO - No Brasil, 28,91% das pessoas já deixaram de ir a algum lugar por falta de dinheiro para pagar o transporte Segundo o Sips (Sistema de Indicadores de Percepção Social): Mobilidade Urbana, divulgado nesta segunda-feira (24), pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), esse índice é maior na região Norte do País, onde 48,12% das pessoas já desistiram de ir a algum lugar por falta de dinheiro. A região Nordeste aparece em segundo lugar, quando o motivo da desistência é o dinheiro, com 29,64%; seguida pelo Sudeste (28,57%), Centro-Oeste (23,62%) e Sul (18,95%). Transporte De acordo com o levantamento, a ausência de transporte também é um dos motivos pelos quais os brasileiros deixam de sair, com 35,30% das respostas. Os brasileiros da região Norte são os mais afetados pela ausência de transporte, já que 53,38% dos respondentes disseram que já deixaram de ir a algum lugar por esse motivo. Por outro lado, os moradores do Sul são os menos afetados pela falta de transporte. Na região, 20,53% desistiram de sair por esse motivo. No Centro-Oeste, esse índice sobe para 29,13%, enquanto no Nordeste e Sudeste esse percentual é ainda maior, de 31,23% e 39,47%, respectivamente. Renda Quando se trata da renda, 38,5% dos brasileiros que ganham até dois salários mínimo disseram que já deixaram de sair por falta de dinheiro. Esse índice cai conforme a renda aumenta. Entre aqueles com renda de dois a cinco salários mínimos, 24,7% disseram ter desistido de sair por falte de dinheiro, enquanto entre aqueles que recebem entre cinco e dez mínimo o índice reduz para 17,1%. Apenas 16,4% dos brasileiros que ganham de dez a 20 salários mínimos deixaram de ir a algum lugar por não ter dinheiro. Entre os que ganham mais de 20 mínimos, o número de pessoas que já se encontraram nessa situação é nulo.
Repórte News On Line:  Gastos com comida e transporte no país se igualam, diz Ipea Em 2010, despesa do brasileiro com este serviço chegou a 20,1%. Já o gasto com alimentação caiu de 21,1% para 20,2% em 10 anos. O Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) sobre Mobilidade Urbana, divulgado nesta segunda-feira (24), em São Paulo, mostra que o gasto do brasileiro com transporte público cresceu nos últimos anos e que, atualmente, é praticamente igual a despesa com alimentação. Em 2000, o gasto com transporte público abocanhava 18,7% das despesas do cidadão, em média. Em 2010, chegou a 20,1%, enquanto a alimentação caiu de 21,1% para 20,2% no mesmo período. Este dado citado na apresentação do estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) foi retirado da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). De acordo com o IBGE, entre 2002 e 2003, o brasileiro gastava mensalmente R$ 423,20 com alimentação. Em 2008/2009, a despesa com comida caiu para R$ 421,70. Já com transporte, o gasto médio passou, no mesmo período analisado, de R$ 375,90 para R$ 419,20. A pesquisa do Ipea ouviu 2.770 pessoas em todos os estados e utilizou a técnica de amostragem por cotas, a fim de garantir proporcionalidade no que diz respeito à população. A margem máxima de erro por região é de 5%. A pesquisa sobre mobilidade urbana indica que 44,3% da população brasileira tem no transporte público seu principal meio de deslocamento. Na região Sudeste, o percentual chega a 50,7%. Apesar da importância desse tipo de transporte, a quantidade de ônibus em circulação no Brasil cresceu menos, de 2000 a 2010, que a quantidade de veículos particulares. Atualmente, há um ônibus para cada 427 habitantes, e, em 2000 era um para 649 pessoas. Em relação aos carros, a proporção hoje é de um automóvel para cada 5,2 habitantes, enquanto há dez anos era de 8,5. Insatisfeitos Em contrapartida, a qualidade do transporte público foi avaliada como ruim por 19,2% das pessoas pesquisadas e muito ruim por outros 19,8%. O percentual de insatisfeitos, desta forma, atinge 39% da população brasileira. Para 26,1%, o transporte público é bom e para apenas 2,9%, muito bom, em um total de 29%. O transporte público é considerado regular para 31,3% da população. Na Região Sul estão os mais satisfeitos com o transporte público: 44,9% o consideram bom ou muito bom e 23,5% o acham ruim ou muito ruim. Já na Região Sudeste se encontram as opiniões mais negativas: apenas 24,5% o veem como bom ou muito bom e 45,9% o consideram ruim ou muito ruim - este número é muito próximo ao da Região Norte: 45,8%. O levantamento mostra também que uma em cada quatro (26,3%) pessoas no país vive em cidades em que não há integração entre meios de transporte. Não usam a integração, apesar de ela existir, 27,5%. Dentre aqueles que a utilizam, 33,2% o fazem trocando de um ônibus para outro. Depois, a mais frequente é a troca de um ônibus para o metrô: 4,9%. O estudo aponta que, quanto mais escolarizada é a pessoa, mais crítica ela se torna em relação ao transporte público. Ele é bom ou muito bom para 34,9% das pessoas com até a quarta série do ensino fundamental - 22,5% o acham ruim ou muito ruim. Já para quem tem ensino superior incompleto, completo ou pós-graduação, 20,1% o consideram bom ou muito bom e 36,9% o acham ruim ou muito ruim. Para Marcio Pochmann, presidente do Ipea, o SIPS revela também os contrastes nos tipos de transporte de cada região brasileira. Quase 50% das pessoas que andam de ônibus no país estão na região Sudeste, enquanto 45,5% daqueles que utilizam bicicleta moram na região Nordeste. Da mesma forma, 43,4% dos motociclistas também estão no Nordeste. "Houve uma mudança de ponto de vista da composição da frota. Em 2000, os automóveis eram 62,7% do total de veículos no Brasil. As motos eram 13,3%. Agora, em 2010, os automóveis são 57,5%, contra 25,2% das motos", afirmou. "Para cada ônibus novo surgido colocado em circulação nos últimos dez anos, apareceram 52 automóveis", completou. Congestionamentos O estudo traz também dados sobre a quantidade de pessoas afetadas por congestionamentos em cada região do Brasil. No geral, 69% dos cidadãos disseram que enfrentam engarrafamentos nas cidades. Surpreendentemente, 26,2% dos entrevistados da Região Norte afirmaram que enfrentavam congestionamentos mais de uma vez por dia, índice superior ao da Região Sudeste, com 21,6%, e da Sul, com 21,9%. No Brasil, a média é de 20,5%. "O congestionamento, fator que compromete a ida e vinda dos cidadãos para o trabalho, é percebida com similaridades nas cinco regiões do País, revelando as consequências da qualidade precária dos meios de transportes públicos em conglomerados urbanos", afirma estudo em sua conclusão. Pochmann concluiu que a expansão da frota brasileira na última década se deu especialmente por meio de motos e automóveis. "Houve crescimento no transporte coletivo, mas não na mesma proporção. A população tem interesse em usar o transporte público, mas ainda precisa identificá-lo mais com características de rapidez, melhor preço e segurança. Há espaço para ação em matéria de políticas públicas", disse. Segurança O estudo do Ipea aponta que um terço (32,6%) das pessoas se sentem inseguras no meio de transporte que mais utilizam. Raramente se acham seguras 13,6% e nunca se sentem seguras 19%. No entanto, 40% sempre têm confiança no meio de transporte que mais utilizam e 26,9% se acham seguras na maioria das vezes.
Diário de Guarulhos On Line (SP):  Guarulhos registrou criação de mais de 24 mil empregos em 2010 Segundo informações da Secretaria do Trabalho, Guarulhos registrou a criação de 24.018 novos empregos formais em todo o ano de 2010. Com esse resultado, a cidade bateu o recorde histórico de geração de emprego, desde o início do levantamento do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), em 1996. O município ficou entre as 15 cidades que mais criaram vagas em 2010. A melhor marca anterior foi a de 2007, ano em que o emprego na cidade teve saldo de 16.150 novos postos de trabalho. Em 2010, o crescimento foi impulsionado principalmente pelo setor de prestação de serviços, que acumulou 8.315 novas vagas. Na sequência aparecem a indústria, com saldo de 5.980 vagas, e o comércio, com 5.313 novos postos. Dezembro foi o único mês em que a cidade registrou um saldo negativo, de 1.516 empregos formais. O setor com os melhores resultados no mês foi o comércio, com a criação de 131 postos de trabalho. Ainda em 2010, 14.460 vagas foram preenchidas por meio do Ciet (Centro Integrado de Emprego, Trabalho e Renda). ESTÁGIO A ABB, empresa especializada no ramo de tecnologias de potência e de automação, está com vagas de estágio abertas em Guarulhos e Osasco. Estão disponíveis 82 vagas para estudantes com nível superior ou técnico com formação entre dezembro de 2012 e dezembro de 2013. As inscrições devem ser feitas pelo site da Monster Brasil (www.monster.com.br). CONSUMO As famílias brasileiras consumiram R$ 43,4 bilhões em produtos de higiene e cuidados pessoais em 2010, segundo levantamento do Data Popular, com base na POF (Pesquisa de Orçamento Familiar) do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). A classe C brasileira foi responsável por 45,6% desses gastos - o que representa um montante de R$ 19,8 bilhões. EMPRÉSTIMO Os empréstimos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em 2010 cresceram 24% e somaram R$ 168,4 bilhões. O banco afirma que o resultado foi influenciado pela operação de capitalização da Petrobras, no valor de R$ 24,7 bilhões e que, sem essa operação, o resultado seria um crescimento da ordem de 5% no total de desembolsos. TRANSPORTE O transporte público, principalmente o ônibus, é o meio de locomoção mais usado nas cidades brasileiras, segundo estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). De acordo com a pesquisa divulgada ontem em SP, 44% dos brasileiros se locomovem com esse meio de transporte. LIDERANÇA A Toyota manteve em 2010 a liderança no ranking mundial dos maiores fabricantes de veículos, ficando à frente da General Motors por uma diferença de menos de 30 mil unidades. As vendas globais da Toyota, incluindo a unidade de veículos compactos Daihatsu e de caminhões Hino Motors, cresceram 8%, para 8,418 milhões de unidades, informou a empresa em comunicado. "O esforço fiscal do governo Dilma deve ser monstruoso" Fernando Montero, economista da Corretora Convenção, sobre a necessidade de corte de gastos no Paísfernando montero, economista da Corretora Convenção, sobre a necessidade de corte de gastos no País
Veja On Line: Frota de veículos individuais cresceu mais que quantidade de ônibus Adriana Caitano Um levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgado nesta segunda-feira indica que a frota de veículos no Brasil cresceu 114% nos últimos 10 anos - agora já são 63.725 milhões em todo o país. O estudo destaca, porém, que, diante dos problemas encontrados no transporte público, os brasileiros têm optado por investir em seu próprio veículo, no lugar de esperar investimentos do governo. Assim, baseado em números do Sistema de Registro Nacional de Veículos, a quantidade de motos cresceu 284,4% e de carros, 83,5%, enquanto a frota de ônibus aumentou 70,6% entre 2000 e 2010. O aumento da demanda por carros e motos, considera o presidente do Ipea, Marcio Pochmann, pode ser positivo por alimentar a indústria automobilística. "No entanto, esse avanço desacompanhado de investimentos em linhas de transporte urbano implica em adicional de custo para as famílias, maior tempo de deslocamento e perda de produtividade e eficiência para o país", lembra. "Nos países desenvolvidos, o principal meio de deslocamento é o transporte coletivo, isso pressupõe investimentos, recursos em infraestrutura de grande magnitude. Sem esse esforço, vamos ter cidades com mais carros e congestionamentos maiores". Custos - Além de causar transtornos, o transporte é também responsável por boa parte do rombo financeiro das famílias brasileiras. Com base nos dados da Pesquisa de Orçamento Familiar do IBGE, o Ipea indica que, entre 2003 e 2009, os brasileiros reduziram em 0,35% os gastos com alimentação, enquanto a despesa com transporte cresceu 11,5%. Os custos com transporte público, combustível e compra de um veículo, portanto, tornaram-se a segunda maior fatia do consumo médio mensal das famílias brasileiras. Dos custos totais do mês, 37% vão para habitação, 20% para alimentação e outros 20% para transportes no geral. "Ações que possam reduzir o peso do custo do transporte representariam um ganho de renda para as famílias, especialmente para as mais pobres, maiores usuárias desse meio, e, portanto, um adicional no enfrentamento à pobreza e à desigualdade social no país", destaca o presidente do Ipea.
O Globo (RJ): Brasileiro reprova transporte público e sofre com engarrafamentos diários Estudo do Ipea aponta crescimento da frota de veículos particulares Por Marcia Abos SÃO PAULO. Enfrentar congestionamentos já faz parte do cotidiano de 66,6% dos brasileiros. É o que revela um estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) com 2.770 famílias e divulgado ontem. Os moradores da Região Norte alegaram sofrer mais com engarrafamentos do que a média nacional: 76,3%. Sudeste e Sul também superam a média, com 69,1% e 67,3% respectivamente. Abaixo da média nacional estão Centro-Oeste e Nordeste, regiões onde 61,5% e 59,4% dos entrevistados no estudo Sistema de Indicadores de Percepção Social: Mobilidade Urbana afirmaram enfrentar engarrafamentos. Longa espera nos pontos de ônibus, condução lotada, pouca ou nenhuma interligação entre os meios de transporte, custo elevado e baixo conforto são reclamações constantes entre os usuários de transporte público. Segundo o Ipea, 70% dos brasileiros qualifica o serviço como regular, ruim e muito ruim. A falta de interligação de transportes afeta um em cada quatro brasileiros. A maioria da população conta apenas com a interligação ônibus-ônibus (33,2%). Só 6% dos brasileiros podem combinar ônibus-trem ou ônibus-metrô. A baixa qualidade do sistema público, aliada à melhora de renda da população, resultou no crescimento da frota de veículos particulares. Entre 2000 e 2010, o índice chegou a 83,5%, passando de 20 milhões para 36,7 milhões. Se em 2000 a proporção era de um carro para cada 8,5 pessoas, hoje é de um para 5,2 pessoas. Já a frota de motocicletas, veículo mais barato, cresceu 284,4% nos últimos dez anos. No Norte e no Nordeste, a aquisição de motos aumentou mais de 400%. - A moto tem sido a alternativa encontrada pela população de menor renda frente aos avanços reduzidos do transporte público - disse Marcio Pochmann, presidente do Ipea. Transporte público ruim afasta passageiros Apesar de o transporte coletivo ser o principal meio de mobilidade, usado por 44,3% da população, a baixa qualidade levou ao crescimento do transporte individual. No Sudeste, 50,7% usam transporte público. O menor índice está no Nordeste: 37,5%. Carro é o segundo transporte mais usado nas regiões Sul (31,7%), Sudeste (25,6%) e Centro-Oeste (36,5%). No Nordeste são as motos (19,4%) e no Norte, as bicicletas (17,9%). Dados da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) mostram que nesta década as despesas do orçamento familiar com transportes se igualaram aos gastos com alimentação, ambos consumindo 20% das despesas em 2010. Em 2000, alimentação correspondia a 21,1% e transporte, a 18,7% dos gastos. A explicação é a compra de veículos. - O estudo revela que os avanços econômicos foram convergentes com decisões de transporte individuais. O transporte coletivo cresceu bem menos que a aquisição de veículos - disse Pochmann. Ao contrário dos países desenvolvidos, que privilegiam o transporte sobre trilhos, no Brasil 88,8% dos usuários de transporte público dependem do ônibus, o que equivale a mais 170 milhões de pessoas. A Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 vão favorecer algumas cidades, principalmente Rio e São Paulo, com a inauguração de novos trechos e linhas de trem e metrô. Mas na avaliação de Pochmann isto não será suficiente para melhorar o transporte.
Zero Hora On Line: Dirigente pede investimento no setor De acordo com o presidente do Ipea, Marcio Pochmann, o resultado da pesquisa indica uma discrepância de avaliação do transporte público brasileiro porque a população de menor renda, e que depende mais desse transporte, o valoriza mais, enquanto os de maior renda tendem a valorizar mais o transporte individual. Na avaliação de Pochmann, o Brasil deveria dar ênfase ao transporte público: - Em países desenvolvidos, o principal meio de transporte é o coletivo. Isso pressupõe investimentos em infraestrutura de grande magnitude e uma articulação do setor público com o privado, porque sem esse esforço vamos ter cidades com maior quantidade de automóveis que implicará congestionamentos mais amplos do que já temos.  
Zero Hora On Line: Gasto com transporte é igual ao de alimentação O Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) sobre Mobilidade Urbana mostra que o gasto do brasileiro com transporte público cresceu nos últimos anos e que, atualmente, é praticamente igual à despesa com alimentação. Em 2000, o gasto com transporte público abocanhava 18,7% das despesas da população, em média. Em 2010, chegou a 20,1%, enquanto a alimentação caiu de 21,1% para 20,2% no mesmo período. Este dado citado na apresentação do estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) foi retirado da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). De acordo com o IBGE, entre 2002 e 2003, o brasileiro gastava mensalmente R$ 423,20 com alimentação. Em 2008/2009, a despesa com comida caiu para R$ 421,70. Já com transporte, o gasto médio passou, no mesmo período analisado, de R$ 375,90 para R$ 419,20.
Estadão. Com (SP): Melhora necessária no BNDES Ao anunciar - após a assinatura de um contrato de parceria com a Prefeitura do Rio de Janeiro na área de transporte público - que, neste ano, o BNDES desembolsará menos recursos do que em 2010, o presidente da instituição, Luciano Coutinho, disse que o objetivo do banco em 2011 é "melhorar a qualidade daquilo que vai estar sendo (sic) financiado". Suas palavras têm vários significados. É difícil imaginar que, ao fazer essas declarações, o presidente do BNDES estivesse fazendo também uma avaliação negativa do desempenho da instituição. Mas, para os contribuintes atentos ao destino dado aos impostos que recolhem, as palavras de Coutinho podem ser interpretadas como críticas à atuação do BNDES, que em 2010 desembolsou um volume recorde de recursos, distribuídos de acordo com critérios definidos livremente por sua diretoria. A contenção dos desembolsos em 2011 não prejudicará a capacidade de atuação do banco e será benéfica para os contribuintes, pois os mecanismos que permitem ao BNDES conceder empréstimos de longo prazo a juros mais baixos do que os de mercado embutem um subsídio. Quanto a "melhorar a qualidade" das operações, é uma iniciativa sempre bem-vinda, mas, considerando-se a forma como o BNDES administrou, nos dois últimos anos, os recursos colocados sob sua gestão, trata-se também de providência indispensável. Com a justificativa de conter os efeitos da crise global sobre a economia brasileira, o governo Lula abasteceu o BNDES com recursos do Tesouro em volumes recordes. Entre 2008 e 2010, o Tesouro repassou para o banco R$ 236 bilhões, para serem utilizados no financiamento dos investimentos das empresas privadas. O volume de recursos desembolsados pela instituição em 2009 - ano em que os efeitos da crise sobre o País foram mais notáveis - alcançou R$ 137,4 bilhões, quase 50% mais do que o desembolso do ano anterior, de R$ 92,2 bilhões. Até o início de dezembro, a diretoria do banco previa que, em 2010, o total chegaria a R$ 146 bilhões, um aumento de pouco mais de 6% em relação a 2009, variação compatível com o crescimento do PIB. Mas, até novembro, como informou o banco na última semana de dezembro, o desembolso ao longo de 2010 já chegava a R$ 153,6 bilhões. Só no mês de novembro, foram liberados R$ 12,7 bilhões. Se esse desempenho tiver se repetido em dezembro, o total de 2010 alcançará R$ 166 bilhões, 21% mais do que em 2009. Cálculo do pesquisador Mansueto Almeida, do Ipea, indica que, por ano, os financiamentos concedidos pelo BNDES podem custar ao contribuinte até R$ 21 bilhões, pois os juros cobrados pela instituição dos tomadores de empréstimo são inferiores aos juros pagos pelo Tesouro para captar recursos. Cada ponto porcentual a mais na diferença entre as taxas cobradas pelo banco e as pagas pelo Tesouro implica gastos adicionais de R$ 2,5 bilhões por ano. O BNDES desempenha um papel importante para o crescimento econômico, ao preencher uma lacuna do mercado financeiro - a escassez de financiamento privado para investimentos de longo prazo na expansão do parque produtivo. Em 2011, segundo Coutinho, o BNDES procurará incentivar o setor privado a conceder mais financiamentos desse tipo. Há grande e diversificada demanda por empréstimos de longo prazo. No entanto, só uma parte limitada está sendo atendida, pois o BNDES escolhe setores - e até empresas - nos quais concentra boa parte dos seus recursos. Essa escolha muitas vezes não se enquadra na política industrial e em outras políticas de desenvolvimento definidas pelo governo. Quando atende aos interesses políticos do governo, como no caso do empréstimo previsto para a estatal venezuelana do petróleo, PDVSA, o faz em condições altamente privilegiadas, nunca oferecidas a empresas brasileiras. Se "melhorar a qualidade" significar, por exemplo, o atendimento de empresas de menor porte - que geram mais empregos -, a gestão do BNDES mudará para melhor.
Estadão.Com (SP): Região Norte é a que mais reclama de trânsito Segundo pesquisa do Ipea, moradores do Sudeste, por sua vez, são os mais insatisfeitos com transporte coletivo Nem São Paulo nem Rio nem Minas. Os brasileiros que mais reclamam dos congestionamentos vivem na Região Norte do País. Cerca de 26% dessa população enfrenta problemas no trânsito mais de uma vez por dia, segundo o Sistema de Percepção Social (Sips), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), apresentado ontem. Os números mostram que 66% dos brasileiros - independentemente da região onde moram - sofrem com congestionamentos. O índice do Norte fica acima de regiões onde estão as principais metrópoles, como a Sul, que aparece em segundo (21,9%), e a Sudeste (21,6%). Uma das explicações para isso é que se trata de uma pesquisa amostral, que mede justamente a percepção das pessoas em relação a determinado fator. Por isso o trânsito em Manaus, por exemplo, pode ser menor do que o da capital paulista, mas a percepção dos moradores pode ser mais intensa em relação ao seu modo de vida. "Talvez, se houvesse uma diferenciação entre cidades grandes e pequenas, o resultado poderia ser diferente. Mas, ao analisarmos uma região inteira e com base na percepção das pessoas, é esse o cenário", diz o presidente do Ipea, Marcio Pochmann. Os moradores do Norte também são os mais atingidos quando se analisa quem enfrenta um congestionamento por dia. Cerca de 19% se consideram nessa situação, ante 16,3% do Centro-Oeste, 16,2% do Nordeste, 15,5% do Sudeste e 14% do Sul. Quando analisado o meio de transporte, a pesquisa mostra que os brasileiros que mais usam os carros são os da Região Centro-Oeste (36,5%), seguido pelos da Sul (31,7%) e depois Sudeste (25,6%). Por outro lado, a Região Sudeste é onde os moradores mais dependem do transporte coletivo. Dados do Ipea mostram que 50,7% da população está nessa situação. Na sequência, aparecem o Sul (46,3% da população) e o Norte (40,3%). E quem mais usa transporte público é também quem mais reclama. Moradores do Sudeste são os mais insatisfeitos com a qualidade e 45,9% acham "ruim" ou "muito ruim". Índice parecido foi registrado no Norte (45,8%), seguido pelos moradores do Nordeste (36,8%). Para contrapor transporte público e individual, o presidente do Ipea mostrou dados de crescimento da frota de automóveis do Denatran - passando de 19 milhões para 36 milhões no País. Enquanto isso, a frota de ônibus aumentou de 262 mil para 447 mil. "Uma das preocupações é chamar a atenção para a inadequação desse modelo que temos hoje no Brasil voltado para o automóvel", diz Pochmann.
Centro de Información por Internet (China): 44% de brasileños prefiere transporte público para trasladarse Editor: Silvia El 44 por ciento de los brasileños prefiere utilizar el transporte público, que es la alternativa de locomoción más utilizada en las regiones urbanas del país, informó hoy el Instituto de Pesquisa Económica Aplicada (Ipea). Según una encuesta divulgada este lunes por dicho organismo estatal, después del transporte público (especialmente el ómnibus), está el automóvil (usado por el 23,8 por ciento de los encuestados) y la motocicleta (12,6), mientras que el 12,3 por ciento se traslada a pie. El estudio, que consideró también la percepción de los brasileños hacia la calidad de los servicios de transporte, fue aplicado a 2.770 familias de todo el país. De acuerdo con los resultados, el transporte público fue "malo" para un 19,2 por ciento de los consultados; "muy malo" para el 19,8 por ciento; "regular" para el 31,3 por ciento; "bueno" para el 26,1, y "muy bueno" por apenas el 2,9 por ciento. "Este estudio sirve para llamar la atención resepcto de lo adecuado que es este modelo de transporte. Hay espacio para el avance de las políticas públicas", dijo el presidente del Ipea, Marcio Pochmann, al presentar el informe. Según el Ipea, 66,6 por ciento de la población convive con congestionamientos de tránsito por lo menos una vez al mes, y de ese total, 20,5 por ciento enfrentan el problema al menos una vez al día. Según estimaciones oficiales, entre 2000 y 2010, la flota de vehículos en este país creció 90,9 por ciento más que la población. En el 2000 había un automóvil por cada 8,5 personas, mientras que el año pasado había un vehículo por cada 5,2 personas.
People's Daily Online (China): Public transportation mostly used by urban Brazilians: report Public transportation, especially taking bus, is the means of transport most often used by Brazilians in urban areas, according to a study released Monday by the Institute of Applied Economic Research (Ipea). According to the survey, 44 percent of the urban population travel by bus, followed by car usage, 23.8 percent, and motorcycles, 12.6 percent, while 12.3 percent of them go on foot. Researchers interviewed 2,770 families across the country in the study, which also covers Brazilians' attitude toward the quality of transportation. According to the study, 19.2 percent of the respondents say the public transportation system is bad, 19.8 percent deem it is very bad, while 26.1 percent think it is good, and only 2.9 percent of the respondents consider it very good. "This study draws attention to the inadequacy of this model. There is room to advance public policies," Ipea President Marcio Pochmann said during the presentation of the report. As the report shows, 66.6 percent of the urban population face traffic jams at least once a month, and among them, 20.5 percent are bothered by this problem at least once a day. In Brazil, the number of vehicles has increased significantly over the last decade. About every eight persons owned one car in 2000, but last year, about every five persons owned a car.
Centro de Información por Internet (China): 44% de brasileños prefiere transporte público para trasladarse El 44 por ciento de los brasileños prefiere utilizar el transporte público, que es la alternativa de locomoción más utilizada en las regiones urbanas del país, informó hoy el Instituto de Pesquisa Económica Aplicada (Ipea). Según una encuesta divulgada este lunes por dicho organismo estatal, después del transporte público (especialmente el ómnibus), está el automóvil (usado por el 23,8 por ciento de los encuestados) y la motocicleta (12,6), mientras que el 12,3 por ciento se traslada a pie. El estudio, que consideró también la percepción de los brasileños hacia la calidad de los servicios de transporte, fue aplicado a 2.770 familias de todo el país. De acuerdo con los resultados, el transporte público fue "malo" para un 19,2 por ciento de los consultados; "muy malo" para el 19,8 por ciento; "regular" para el 31,3 por ciento; "bueno" para el 26,1, y "muy bueno" por apenas el 2,9 por ciento. "Este estudio sirve para llamar la atención resepcto de lo adecuado que es este modelo de transporte. Hay espacio para el avance de las políticas públicas", dijo el presidente del Ipea, Marcio Pochmann, al presentar el informe. Según el Ipea, 66,6 por ciento de la población convive con congestionamientos de tránsito por lo menos una vez al mes, y de ese total, 20,5 por ciento enfrentan el problema al menos una vez al día. Según estimaciones oficiales, entre 2000 y 2010, la flota de vehículos en este país creció 90,9 por ciento más que la población. En el 2000 había un automóvil por cada 8,5 personas, mientras que el año pasado había un vehículo por cada 5,2 personas.
Portal Exame - On Line (SP): Um a cada 4 brasileiros descarta usar transporte público Pesquisa do Ipea aponta que 24,1% disseram que nenhuma opção os faria utilizar o transporte coletivo Agência Estado Um a cada quatro brasileiros não quer usar transporte público. Levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) com 2.770 pessoas em todos os Estados do País aponta que 24,1% disseram que nenhuma opção os faria utilizar o transporte coletivo. Divulgado ontem pelo presidente do Ipea, Marcio Pochmann, em São Paulo, o estudo mostra que, dentre aqueles que admitem migrar para o transporte público, a condição mais citada para que isso ocorresse está relacionada com a rapidez - questão apontada em quase todas as regiões, com exceção da Região Nordeste, onde há preferência pela disponibilidade. Ser mais barato e confortável ocupam juntos a terceira opção, com cerca de 15% das avaliações. Entre os meios de transporte, 44,3% da população usam o transporte público. A utilização do carro próprio aparece em segundo lugar, com 23,8%. A moto ocupa a terceira posição, com 12,6%. Mais pessoas andam a pé do que de bicicleta: 12,3% contra 7%. O porcentual mais elevado de pessoas que usam o transporte público se encontra na Região Sudeste, com 50,7%, seguida pelas regiões Sul (46,3%), Norte (40,3%), Centro-Oeste (39,6%) e Nordeste (37,5%). Em relação ao uso do automóvel, a Região Centro-Oeste se destaca, com 36,5%, seguida pelo Sul (31,7%), Sudeste (25,6%), Norte (17,6%) e Nordeste (13%). As pessoas andam menos a pé na Região Sul (7,6%) e mais na Região Nordeste (18,8%). O levantamento aponta que a frota de veículos cresce em ritmo forte. Em 2000, o Brasil contava com 29,723 milhões de veículos. Em 2010, chegou a 63,725 milhões. Portanto, em dez anos o País incorporou, na média, 3,4 milhões de veículos por ano. Pochmann disse que o investimento em infraestrutura não acompanha essa expansão. "É óbvio que nós estamos caminhando muito rapidamente para um aumento do congestionamento, que tem implicações brutais como na qualidade de vida e na produtividade", afirmou. Para ele, a Copa do Mundo de 2014 vai melhorar a mobilidade urbana nas cidades que vão receber os jogos.  "Mas é preciso olhar o Brasil como um todo. Não dá para ficar esperando termos eventos para fazer investimentos nessa área." Pochmann vê a priorização do transporte coletivo como saída para diminuir os gargalos de mobilidade dos municípios. No entanto, é preciso melhorar o transporte público. "Ele seria mais eficiente se fosse mais rápido e menos oneroso", disse. Pontualidade A pontualidade também é um outro ponto nessa questão. Para 41,5% dos brasileiros, sempre há atraso na frequência dos transportes públicos. A soma desse porcentual com o índice dos que responderam que na maioria das vezes ocorrem atrasos (28,8%) mostra que 70,3% da população percebem falta pontualidade na frequência dos transporte públicos. Questionados sobre as características para um bom transporte, seja coletivo ou individual, os entrevistados apontaram o item rapidez como condição número um (35,1%). O fato de ter disponível mais de uma forma para se deslocar vem em segundo lugar, com 13,5%. Ser barato aparece na terceira posição, com 9 9%. Ser confortável e sair em um horário adequado à necessidade do pesquisado estão, respectivamente, na quarta (9,7%) e quinta colocação (9,3%). A pesquisa do Ipea, chamada de Sistema de Indicadores de Percepção Social: Mobilidade Urbana, utilizou a técnica de amostragem por cotas, a fim de garantir proporcionalidade no que diz respeito à população. A margem máxima de erro por região é de 5%. Gastos Os gastos da população brasileira com transporte praticamente se igualam à despesa com a alimentação. Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), citados pelo Ipea, mostram que em 2002/2003 o brasileiro gastava 18,7% de seu orçamento com locomoção e 21,1% eram utilizados para se alimentar. Em 2008/2009, a despesa com alimentação diminuiu para 20,2% enquanto o gasto com transporte aumentou para 20,1%. "Ações que possam reduzir o peso do custo do transporte representariam um ganho de renda para as famílias, especialmente para as famílias mais pobres. Portanto, um adicional enfrentamento da pobreza e da desigualdade do País", disse o presidente do Ipea, Marcio Pochmann. Na frente dessas duas despesas só está o gasto com habitação: subiu de 36,1% em 2002/2003 para 36,8% em 2008/2009.
R7: Um terço dos brasileiros deixa de procurar emprego por falta de qualificação Medo de despreparo atinge mais quem vive no Norte, Nordeste e Centro-Oeste Mais de um terço dos brasileiros desempregados ou inativos sequer procura emprego, por considerar que não tem qualificação necessária para atuar no mercado de trabalho, segundo um estudo preparado pelo Ipea  (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). A pesquisa entrevistou 2.770 pessoas em todas as regiões brasileiras. Foram realizadas 73 perguntas, sobre os aspectos de inserção no mundo do trabalho, a alguns grupos populacionais: inativos, desempregados, assalariados, trabalhadores por conta própria e pequenos empregadores. Dentro do grupo dos inativos (que não trabalham e estão atrás de emprego), 37,7% disseram não ter procurado trabalho na última semana - e mesmo ao longo de sua vida - por causa da ausência de qualificação. O resultado reflete problemas socioeconômicos do Brasil. Segundo o estudo, os desempregados que dão mais relevância à falta de qualificação como motivo para não trabalhar são das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste - 48,4%. As mulheres (40,6%) também são maioria entre os que disseram não estar preparados para enfrentar o mercado, assim como os pretos, pardos e indígenas (42,4%). A falta de estudos e cursos para trabalhar também são um problema entre 42,3% dos que ganham até R$ 1.080. Outras pesquisas apresentadas no ano passado reforçam o levantamento do Ipea. O próprio instituto havia divulgado que nordestinos, negros e de baixa renda são as maiores vítimas da falta de estudos. A OIT (Organização Internacional do Trabalho) mostrou que as mulheres brasileiras trabalham cinco horas semanais a mais do que os homens e ganham menos; já o Dieese (Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos) confirmou que trabalhadores negros ocupam a maior parte dos postos de emprego de menor qualificação. Horas extras Considerando todo o universo de entrevistados, mais de um terço faz horas extras - trabalha além da jornada normal do emprego. O Ipea considera que as jornadas "atípicas" de trabalho são superiores a 44 horas por semana. A quantidade de pessoas que fazem horas extras é alta tanto entre os trabalhadores informais (38,7%) quanto entre os formais (33,8%). De acordo com os pesquisadores, "esse sobretrabalho dos informais não é por eles encarado como a realização de horas extras, sendo percebido como parte integrante do tempo normal de seu trabalho". O instituto também percebeu que quem está na formalidade arrisca mais a vida e a saúde (37,2%) do que aqueles que trabalham sem registro (18%). Menos da metade desses profissionais (43,2% e 13,8%, respectivamente) recebe adicional de insalubridade ou periculosidade.
Estadão.Com  - On Line: Ipea: maioria vê desrespeito a pedestres e ciclistas A maioria da população brasileira percebe desrespeito a pedestres e ciclistas, de acordo com levantamento divulgado ontem, em São Paulo, pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O índice mais alto daqueles que nunca veem respeito aos pedestres e ciclistas está no Nordeste: 47,3%. Já 15,9% raramente veem respeito. Nessa região, 17,9% acham que sempre há respeito e 18,4% o veem na maioria das vezes. Na outra ponta está a Região Sul, onde 42,4% alegaram que sempre há sentimento de respeito aos pedestres e ciclistas e 17% disseram que ele existe na maioria das vezes. Para 20,3%, raramente há respeito e somente 15,3% afirmaram que ele nunca existe. A soma dos que nunca veem respeito com aqueles que não o percebem na maioria das vezes é mais alta na Região Centro-Oeste, com 63,6%, seguida do Nordeste (63,2%), Sudeste (62,4%), Norte (57%) e Sul (35,6%). A pesquisa também avaliou a adequação e adaptação do meio de transporte mais usado por portadores denecessidades especiais. Para 31,2% dos brasileiros, os transportes estão sempre adaptados às suas necessidades e 14,9% responderam que ele está adaptado na maioria das vezes. Já 5,7% dos entrevistados alegaram que raramente o meio de transporte está adequado às suas necessidades e 34,8% responderam que nunca está adaptado. Os mais satisfeitos nesse quesito estão na Região Sudeste, onde 51,2% dos entrevistados disseram que os transportes estão sempre adaptados às suas necessidades. Apenas 4,8% responderam dessa forma no Norte, região em que o índice é o mais baixo. Para 45,5% da população nas regiões Centro-Oeste e Nordeste os transportes nunca estão adaptados às suas necessidades. A pesquisa do Ipea, chamada de Sistema de Indicadores de Percepção Social: Mobilidade Urbana, ouviu 2.770 pessoas em todos os Estados do País e utilizou a técnica de amostragem por cotas, a fim de garantir proporcionalidade no que diz respeito à população. A margem máxima de erro por região é de 5%.
Hoje em Dia - On Line (MG): Passageiro reprova transporte público na Região Sudeste Pouco mais de 45% dos usuários no Sudeste brasileiro consideram os serviços prestados ruins ou muito ruins Pouco mais de 45% dos passageiros que utilizam o transporte público na Região Sudeste do Brasil consideram os serviços oferecidos ruins ou muito ruins. A avaliação é a pior de todo o país. O dado faz parte de uma pesquisa feita pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Especialistas em trânsito acreditam que a alta demanda da população concentrada em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo é um dos principais motivos para o desempenho abaixo da média. O levantamento sobre mobilidade urbana faz parte de uma série de sete pesquisas que integram o Sistema de Indicadores de Percepção Social (Sips). Segundo o presidente do Ipea, Márcio Pochmann, os dados servirão como instrumento para a construção de políticas públicas. Para chegar aos indicadores, o Ipea entrevistou 2.770 pessoas em todos os estados do país. A Região Sudeste foi a que apresentou o maior percentual de usuários do transporte público, alcançando 50,7%. No Nordeste, por exemplo, o índice é de apenas 37,5%. "Isso é resultado de uma composição de fatores. Aqui estão as maiores cidades, consequentemente, a demanda se concentra em territórios onde as pessoas precisam percorrer mais distâncias, sem possuir carros", aponta o mestre em Transporte e doutor em Demografia pela UFMG David Magalhães. Apesar da crescente importância do transporte público, a quantidade de ônibus em circulação em Minas Gerais aumentou menos, de 2000 a 2010, que a quantidade de veículos particulares. Isso reflete uma tendência nacional, que é ainda mais notável na Região Sudeste do país. A pesquisa aponta que em Minas hoje existe um ônibus para cada 351 habitantes, sendo que em 2000 era um para 549. Isso representa um aumento na oferta de coletivos superior a 36%. Já levando em consideração os registros de carros, a proporção atual é de um automóvel para cada 8,7 habitantes, enquanto há dez anos era de 5,1, crescimento maior que 70%. "O transporte coletivo cresceu bem menos que a aquisição de veículos. A população se mostra interessada em usar o transporte público, mas opta pelo transporte individual pela falta de qualidade", aponta Márcio Pochmann. Os três fatores que mais pesam para as pessoas na hora de escolher como se deslocar são a rapidez da chegada até o destino, os custos da viagem e a comodidade do transporte. Para melhorar esses quesitos, as maiores cidades do Sudeste apostam no crescimento das operações por integração, combinando viagens de ônibus e metrô. "Investimentos em metrô, veículos leves sobre trilhos e trem, que integram e comportam mais pessoas, são mais rápidos e poluem menos, podem ser soluções diante da impossibilidade de se reduzir a concentração populacional das metrópoles", opina o presidente do Ipea.

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