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TD 1668 - Rodovias Brasileiras: Políticas Públicas, Investimentos, Concessões e Tarifas de Pedágio
Carlos Alvares da Silva Campos Neto, Jean Marlo Pepino de Paula e Frederico Hartmann de Souza / Rio de Janeiro, outubro de 2011

Este artigo tem dois objetivos gerais: apresentar, analisar e sugerir políticas de investimento e de financiamento da infraestrutura rodoviária no Brasil; e analisar o processo de concessão de rodovias no país, destacadamente no que respeita à política relativa às tarifas de pedágio. Nos últimos oito anos, o investimento público federal em rodovia, em valores constantes, vem aumentando de forma expressiva. De 2003 a 2010, os valores passaram de R$ 1,3 bilhão para R$ 10,3 bilhões, o que significou crescimento de 700%. Em relação aos investimentos privados, os valores se mantiveram relativamente constantes, durante o período 2002-2007, representando em média R$ 1,8 bilhão por ano. A partir de 2007, esses investimentos apresentaram crescimento significativo, consequência das novas concessões realizadas pelo governo federal e pelo Estado de São Paulo, ambas entre 2008 e 2009. Assim, os recursos aplicados pelo setor privado dobraram desde 2007, atingindo R$ 3,6 bilhões em 2010. A partir da extensão da malha rodoviária brasileira, a equipe de infraestrutura econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) calculou o valor investido por quilômetro, tanto para rodovias públicas quanto para concedidas. Em ambos os casos, o investimento por quilômetro se elevou, pois os valores investidos cresceram mais rapidamente que a extensão das malhas. Todavia, nos últimos oito anos, o investimento por quilômetro nas rodovias concedidas sempre foi superior ao valor aplicado nas rodovias públicas. De 2003 a 2010, o valor investido por quilômetro nas rodovias concedidas passou de R$ 152 mil/km para R$ 239 mil/km, crescimento de 57%. Durante o mesmo período, esse valor nas estradas públicas federais passou de R$ 24 mil/km para R$ 178 mil/km, incremento de 641%. O artigo também apresenta um plano de investimentos em infraestrutura de transportes para os próximos 15 anos. Neste caso, o Brasil deveria aplicar cerca de 3,4% do Produto Interno Bruto (PIB) para manter o mesmo padrão de investimento de um grupo de países emergentes. Isto significa investir aproximadamente R$ 125 bilhões por ano (em 2010 investiu R$ 23,4 bilhões). De 2006 a 2010, o Brasil destinou às rodovias 55,2% do total investido em transportes. Mantendo esse mesmo percentual, o plano de investimentos em rodovias para os cinco anos iniciais seria de R$ 69 bilhões/ano. Na segunda parte do artigo, calculou-se o valor das tarifas de pedágio para todas as concessões estabelecidas no país. Inicialmente, determinou-se a Tarifa Média Federal, calculada a partir das tarifas cobradas nas concessões realizadas na 1a e 2a etapas do programa federal, estabelecidas entre 1995-1997 e 2008-2009, respectivamente. Adicionalmente, para o caso do governo federal, analisa-se a evolução dos preços das tarifas, desde 1995 até 2011, quando comparados com a inflação do período, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). Conclui-se que os valores cobrados por todas as concessões federais realizadas na 1ª etapa cresceram consideravelmente acima do IPCA verificado no período, o que representa uma mudança de preços que onera sobremaneira os usuários desses sistemas. Além disso, elaborou-se o conceito de Tarifa Média nos Estados a partir das tarifas cobradas em sete estados brasileiros que realizaram concessões de rodovias. Por fim, apresenta-se a Tarifa Média Brasil, que leva em conta os valores cobrados nas rodovias estaduais e federais concedidas.
 
This paper has two main purposes. The first is to present, to analyze and to suggest road infrastructure investment and financing policies in Brazil. The second objective is to analyze toll road concessions, with emphasis on toll tariffs. For the last eight years federal road investment (at constant prices) has increased significantly. From 2003 to 2010, investments have climbed from R$ 1,3 billion to R$ 10,3 billion, representing an increase of 700%. Private investments were basically flat during the 2002-2007 period, with an average annual investment of R$ 1,8 billion. From 2007 on, due to road concessions, such a pattern has changed as private investment rose to reach a two-fold increase by 2010 (R$ 3,6 billion). Given the Brazilian road system, we calculate investment per kilometer, both for public roads and the conceded ones. Although the public and private investments per kilometer have increased, for the last eight years private investments were higher than public investments. From 2003 to 2010, investments per kilometer in conceded roads have gone from R$ 152 mil/km to R$ 239 mil/km, a 57% increase. For the same period, investments in federal roads rose 641%, reaching R$ 178 mil/km by 2010. This paper also presents a transport infrastructure investment plan for the next 15 years, according to which Brazil should invest about 3,4% of its GDP in order to catch up with developing countries. It means to invest R$ 125 billion per year (much more than the R$ 23,4 billion invested through 2010). From 2006 to 2010, road infrastructure accounts for 55,2% of total transport investments. At such a pace, for thenext five years Brazil would invest about R$ 69 billion per year in road infrastructure.We also calculate toll tariff for Brazilian concessions. Firstly, we obtain a FederalAverage Toll Tariff from the tariffs defined by the Federal Concessions Programme that took place throughout 1995-1997 and 2008-2009. Moreover, we compare toll tariff evolution during the 1995-2011 period with inflation rates measured by the Brazilian CPI. We conclude that toll prices for all the federal concessions have risen faster than prices measured by CPI, representing a burden on road users. Besides, we calculate State Average Tariff, which covers seven states that have implemented road concessions.Finally, we present the Brazilian Average Tariff, which takes into account toll tariffcharged at federal and state conceded roads.


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