Ipea
Missão: “Aprimorar as políticas públicas essenciais ao desenvolvimento brasileiro, por meio da produção e disseminação de conhecimentos e da assessoria ao Estado nas suas decisões estratégicas”.
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CUT:BB, Caixa e BNDES 'estabilizaram' economia após crise de 2008, confirma Ipea Tornou-se senso comum dizer que o crédito fornecido por Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e BNDES impediu que a economia brasileira afundasse em recessão após o estouro da crise financeira internacional, em 2008. Pois esse senso comum, ao contrário de muitos outros, está corretíssimo. É o que confirma um novo estudo lançado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) nesta semana, com a análise do perfil dos desembolsos executados por instituições financeiras públicas e privadas entre 2003 e 2010 - os anos do governo Lula. O trabalho aponta que os bancos privados, tomados pelo "pânico", restringiram fortemente o crédito durante a crise, após cinco anos seguidos de aceleração da oferta. Em ação anticíclica, as instituições públicas ampliaram os desembolsos, contribuindo para que a instabilidade econômica não passasse de "marolinha" - expressão introduzida na época pelo ex-presidente Lula ao vernáculo econômico. "Desde 2004 nós vivíamos um ciclo único de expansão do crédito na história brasileira. No início, os bancos privados expandiam suas operações até com mais intensidade do que os públicos. Em 2008, porém, começou a crise financeira internacional, e as instituições privadas passaram a ter uma atuação muito conservadora. Os bancos públicos assumiram, então, a estratégia de expandir suas operações de crédito", explica Victor de Araújo, um dos autores da pesquisa, intitulada "Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal: a atuação dos bancos públicos federais no período 2003-2010". Os dados indicam que a economia brasileira conviveu com uma estável relação crédito/PIB entre 2001 e 2004, em torno de 26%. A partir de 2005, a curva voltou-se para cima, estimulada pela difusão de perspectivas positivas para a economia brasileira. A relação crédito/PIB passou a subir com intensidade, mesmo durante estouro da crise de 2008 - chegou a 28% em 2005, a 31% em 2006, a 35% em 2007, a 40% em 2008, a 44% em 2009, a 46% em 2010 e a 47%, no primeiro semestre de 2011. "Após a crise, essa expansão só foi possível por causa da atuação dos bancos públicos, que supriram a lacuna dos privados", aponta Araújo. As instituições privadas nacionais lideraram a taxa de crescimento real do estoque de crédito até 2007. Em média, esse índice avançou 8,7% em 2004 (ante 2,5% entre os bancos públicos), 23,9% em 2005 (14,8%), 17,5% em 2006 (15,8%) e 25,9% em 2007 (10,2%). A partir de 2008, Banco do Brasil, Caixa e BNDES tomaram a dianteira. As operações cresceram 27,0% entre essas instituições em 2008 (ante 16,5% entre as privadas) e 34,3% em 2009 (9,8%). Apenas em 2010 os bancos privados voltaram a liderar a expansão (10,2% ante 9,1%). Além da atuação anticíclica em momentos de crise, o estudo do Ipea afirma que as instituições públicas desempenham no Brasil a função de estímulo ao desenvolvimento, sobretudo ao fornecerem linhas de crédito de longo prazo ou de maior risco - pouco disponíveis pela banca privada. Nesse aspecto, destaca-se a atuação do BNDES para o fomento da indústria, do BB para a agricultura, e da Caixa para o setor da habitação. Isso é possível porque a atuação dos bancos públicos está associada à gestão de "fundos de natureza para-fiscal", que possibilitam fontes estáveis de recursos de baixo custo. Por exemplo, o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) é gerido pela Caixa, o Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) é administrado pelo BNDES, e linhas de desenvolvimento regionais, como o Fundo Constitucional de Financiamento para o Centro-Oeste (FCO), estão sob responsabilidade do BB. Outra fonte de recursos, explica o estudo, provem das exigibilidades sobre os depósitos bancários (depósito à vista e caderneta de poupança), que também condicionam o padrão de atuação dos bancos públicos federais. Isso porque o conjunto das instituições financeiras deve alocar 25% dos depósitos à vista e 40% da poupança rural para o crédito rural e 65% dos depósitos da caderneta de poupança segue para o financiamento habitacional - dois setores preferenciais das instituições públicas. O trabalho do Ipea ainda aponta que os bancos públicos reforçaram essa função de fomento estratégico - sobretudo para a habitação, com o lançamento do programa Minha Casa, Minha Vida, em 2009, e para a indústria - após a crise de 2008. Os dados coletados pelos pesquisadores indicam que em 2009, enquanto os bancos privados cortaram o financiamento industrial em 3,3% e ampliaram o habitacional em 29,7%, as instituições públicas elevaram ambos às alturas - o primeiro em 20,4% e o segundo, em 54,2%. Porém, de acordo com Victor Araujo, apesar do papel relevante que os bancos públicos têm desempenhado, eles não parecem capazes de responder sozinhos a uma aceleração persistente da demanda por crédito. Se o objetivo dos gestores econômicos públicos for sustentar um processo acelerado de desenvolvimento econômico e social, diz o técnico do Ipea, haverá sempre a necessidade de uma ação compartilhada com as instituições privadas. É necessário questionar, porém, como estas últimas responderão à essa responsabilidade
15/08/2011 | 916 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report
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Uol.com.br:Chávez busca fazer de sua luta contra o câncer um drama nacional, diz especialista A informação de que o presidente Hugo Chávez está com câncer, cujo tumor já foi retirado, surgiu um ano antes das eleições presidenciais na Venezuela. O anúncio fez o líder venezuelano passar a fazer declarações mais frequentes sobre sua luta contra a doença, com frases de otimismo e motivação. Para Gilberto Maringoni, pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e doutor em História pela USP, Chávez busca fazer de seu drama pessoal um drama nacional. "É claro que ele procura tirar saldo político. Ele discursa como se o país inteiro estivesse enfrentando uma doença muito grave. Suas frases começam por 'nós temos uma batalha', 'nós vamos vencer'. Ele encarna a doença não só em sua personalidade, mas na do país. Isso qualquer liderança política faria, não é porque é o Chávez", acredita. A falta de informações sobre o câncer do presidente faz com que a situação seja muito "movediça", segundo Maringoni. "Chávez precisa sempre assegurar que está presente, para se legitimar no poder." Tullo Vigevani, professor de Ciência Política da Universidade Estadual Paulista (Unesp), ressalta que uma situação deste tipo pode funcionar, no campo político, tanto como um "catalisador de apoio" quanto um "fator de desestabilização". "A popularidade de Chávez é alta neste momento, portanto as chances de enfraquecimento do sistema de poder são pequenas." Em declarações à agência de notícias Ansa, Miguel Angel Rodríguez, deputado da oposição venezuelana, afirmou que o presidente usa seus problemas de saúde para se impor na campanha eleitoral e invocar solidariedade [clique aqui e leia mais]. "Chávez faz culto à personalidade com seu discurso contraditório sobre o que tem e o que aparenta ter, sem apresentar um médico ou porta-voz que o atenda", disse. Ele também criticou o fato de o mandatário fazer tratamento em Cuba e sua vontade de permanecer no poder. "Se Chávez enfrenta um câncer deveria se sentir em paz, fora das pressões que implica o governo."  
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Diário do Nordeste Online:Novo equipamento só depois do Mundial É preciso muito mais do que otimismo para acreditar que o novo aeroporto internacional de São Gonçalo do Amarante, localizado na Grande Natal (RN), estará pronto para entrar em operação até julho de 2014. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em seu relatório de abril,praticamente descartou essa possibilidade. "As obras do novo aeroporto não têm previsão de conclusão, conforme dados da Infraero. De qualquer forma, um novo terminal em Natal não ficaria pronto antes da Copa de 2014", informou o estudo em um de seus trechos. Em contrapartida, no próximo dia 22 de agosto, conforme a Anac, será realizado o leilão para definir o consórcio de empresas privadas que poderão construir e administrar o equipamento por quase 30 anos. Uma sinalização de que um projeto - pensado inicialmente em 1993 - poderá enfim desemperrar-se do campo da burocracia e se tornar realidade. Na última semana, tal projeto levou um baque. A empresa alemã Fraport, uma das principais interessadas no ciclo de privatizações previstas para o setor, confirmou que não participará mais da disputa. Regras pouco atraentes e cálculos de demanda superestimados foram as justificativas apresentadas pela operadora. Concessão privada Estimado em R$ 570 milhões (especialistas indicam que esse número pode ultrapassar os R$ 650 milhões), o mais novo aeroporto potiguar foi o primeiro a ser incluído no Plano Nacional de Desestatização, por meio do Decreto nº 6.373, de 14 de fevereiro de 2008. A estimativa é de um contrato de concessão de 28 anos (três para construção e o restante para administração). Segundo a Anac, será um dos principais equipamento desse tipo no Nordeste, podendo funcionar inclusive como hub regional tanto para operações domésticas como internacionais. O terminal de passageiros tem previsão de área construída de 41.254 m², conforme os estudos de engenharia. Obras em andamento Enquanto o leilão não acontece, as intervenções de caráter de navegação aérea continuam ocorrendo. De acordo com o engenheiro Ibernon Martins Gomes, gerente de Empreendimentos da Infraero, estão sendo feitos serviços diversos de infraestrutura, drenagem, navegação, pavimentos rígidos e flexíveis. "Na realidade, é o que interessa ao lado aeronáutico, completamente dissociado do terminal de passageiros. A previsão de conclusão é para 2013", explica o engenheiro, acrescentando que a obra está ocorrendo por meio de um Termo de Cooperação técnica e Financeira da Infraero com o exército brasileiro. "Cerca de 300 militares estão trabalhando nesse projeto diariamente", conta. (ISJ) Balanço 130 Milhões de reais já foram investidos nas obras desassociadas ao terminal de passageiros. Segundo, o engenheiro responsável ainda serão aplicados outros R$ 100 milhões até 2013 300 Soldados do Exército trabalham diariamente na pavimentação e drenagem de uma pista de três mil metros por 60m de largura e outra secundária de 25m por três mil de comprimento
15/08/2011 | 585 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report
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Diario de Pernambuco.com.br (PE):Mais acidente com moto A evolução do número de motos nas ruas não tem freio, tampouco os índices assustadores de acidentes causados por negligência dos condutores. Enquanto mais de 16 milhões de motocicletas circulam pelas ruas do país, em Pernambuco, a cada três dias morrem quatro pessoas em acidentes envolvendo o veículo. O estado, que é o 5º colocado no ranking nacional de vendas do veículo, tem hoje 35% de sua frota sobre duas rodas. O crescimento descontrolado revela uma realidade trágica. Por volta das 15h de ontem, o motofretista Renan Agripino de Carvalho, de 27 anos, fazia uma entrega para a China In Box do bairro de Casa Caiada, em Olinda, quando colidiu com um Gol. Por sorte, o homem só torceu o tornozelo. Ele é um sobrevivente na estatística cruel divulgada pela Sociedade Brasileira de Medicina de Tráfego que indica: para cada morte em acidente de moto, restam 5 internações. Há um ano, o caderno especial O Caminho Sem Volta, publicado no Diario de Pernambuco, detalhava a dura realidade do tráfego de motociclistas no Nordeste. Na edição de ontem, o alerta do ano anterior foi intensificado pela previsão feita em estudo do Instituto de Pesquisa Aplicada (Ipea). Para cada 7,6 milhões de novas motos nas ruas, mais 8 mil mortes de motociclistas. Renan Agripino não se enquadrou na previsão. Com capacete e em baixa velocidade, ele conseguiu se salvar. O condutor do Gol (placa LCM-6410), sargento da Aeronáutica, que não quis se identificar, admitiu que o susto foi tão grande que pensou que o motoqueiro tivesse morrido. "Na hora, não dá para você entender ou pensar em nada. O sinal abriu, mas a avenida é mão dupla. Eu dei o sinal, ia entrar, um carro parou para mim e eu fui. Não vi a moto", explicou. O acidente aconteceu no cruzamento da Rua Jornalista Luiz de Andrade com a Avenida José Augusto Moreira, em Casa Caiada, exatamente na esquina da Pronto Olinda, onde o motofretista recebeu atendimento antes de ser encaminhado para o Hospital da Restauração (HR), no Recife. Para o perito Alcides Buarque, do Instituto de Criminalística, os dois condutores tiveram parcela de responsabilidade no acidente. "Não foi nada grave, mas o motoqueiro estava mais rápido do que deveria. Ele arrancou quando o sinal abriu e faltou cautela para o motorista do Gol. Ele não poderia ter entrado sem ter certeza de que vinha outro veículo", explicou. Falta de cautela e de equipamentos de segurança são decisivos para tornar o acidente em fatal. Para o diretor de fiscalização do Detran/PE, Sérgio Lins, o capacete é ferramenta imprescindível, mas o tráfego é feito por todos. Entre as notificações mais corriqueiras está a ausência do capacete e o excesso de velocidade. Saiba mais A cada hora, morre um motociclista no país* São mais de 9 mil mortes por ano* Se a tendência atual prosseguir, 18 mil motociclistas perderão a vida daqui a dez anos Durante a década, serão mais de 140 mil mortes diretamente relacionadas ao uso de motos As vendas dos veículos de duas rodas aumentaram 18% entre o primeiro semestre de 2010 e o deste ano O Nordeste representa 35,6% do consumo de motocicletas no Brasil Pernambuco é 5º estado que mais consome motos no ranking nacional Para cada 7,6 milhões de novas motos nas ruas, mais 8 mil mortes de motociclistas 40% dos motociclistas optaram pelo veículo de duas Arodas para substituir o transporte público * Dados do Ministério da Saúde com base em pesquisa feita em 2009 Equipamentos de segurança obrigatórios Capacete para o condutor e para o passageiro Viseira abaixada ou óculos de proteção Retrovisor Sapato fechado  
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Correio Brabiliense Online (DF):Congestionamentos têm obrigado os brasilienses a alterar a rotina - Parte 1 Realizar tarefas como buscar o filho na escola, almoçar em casa com a família ou ir ao supermercado tornou-se estressante para os brasilienses. Com uma frota de veículos estimada em 1,2 milhão - 113% maior do que em 2000-, trajetos antes feitos em 20 ou 30 minutos estão bem mais demorados devido aos grandes congestionamentos formados nas principais vias da capital. Nos horários de pico gasta-se, em média, duas horas para ir e voltar do trabalho, por exemplo. Isso significa que os condutores perdem, ao longo do ano, um mês em engarrafamentos. Para fugir dessa situação, moradores do Distrito Federal começam a mudar os hábitos. E criatividade não falta. Há quem abdique do horário de almoço para começar e encerrar o expediente mais cedo. Também há aqueles que planejam a saída de casa duas horas antes do necessário. Sem contar os que se matriculam em academias e cursos enquanto esperam o engarrafamento diminuir. Afinal, em alguns pontos de Brasília, sair às 18h ou às 20h não faz muita diferença, pois a chegada ao destino não implicará significativa redução de tempo. Se é possível escolher entre ficar preso no carro e praticar alguma atividade, muitos optam pela segunda opção. Jonas de Oliveira Bertucci, 31 anos, foi um pouco mais radical na mudança de estilo de vida. Cansado do grande volume de carros no percurso que faz do Grande Colorado até o Setor Bancário Sul, onde trabalha, decidiu mudar de meio de transporte. Trocou o carro pela bicicleta em parte de seu caminho. "Meus pais moram na Asa Norte. Deixo o carro no estacionamento de lá, pego a bicicleta e vou trabalhar", contou. Como resultado, ele reduz em pelo menos 30 minutos seu caminho de ida e volta. "Era nesse percurso que o trânsito era mais intenso, principalmente dentro do estacionamento", disse. A reportagem do Correio acompanhou Jonas pela W1, passando pelo Setor de Diversões Norte, depois pela N2, até chegar ao destino do economista, no Instituto Econômico de Pesquisa Aplicada (Ipea). Por diversas vezes, o carro da reportagem não conseguiu alcançá-lo. As paradas em balões, cruzamentos e a quantidade excessiva de carros davam uma vantagem grande ao ciclista, às 14h da última quinta-feira. Mobilidade que dá a ele também a oportunidade de almoçar com a família ou com os amigos, nas duas horas destinadas a esse fim. "Com a bicicleta, não tem imprevisto. Sei exatamente quanto de tempo gastarei de um lugar para o outro. Da 108 Norte até meu trabalho são 14 minutos todos os dias. Com o carro, já cheguei a demorar 40 minutos só para sair do estacionamento", relatou. Além disso, ele afirma que passou a observar mais a cidade, conhecer cada ponto e a se irritar menos. "Me exercito, não poluo e perco menos tempo para me locomover e também para estacionar. Meu trabalho não exige roupas muito formais, então levo uma blusa na mochila para trocar nos dias mais quentes e só", complementou. Benefício De acordo com o especialista em engenharia de tráfego da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques, a mudança de rotina nos horários de pico é a saída que as pessoas encontraram para se adequar a essa nova situação. Embora muitos façam isso pensando em um benefício próprio, estão ajudando a desafogar o sistema viário. "Eles distribuem melhor as viagens ao longo do dia, economizam e ajudam a não sobrecarregar tanto os pontos nos quais já existe grande retenção", analisou. Marques acredita que a solução para o problema não está no alargamento de pistas ou na construção de viadutos, mas, sim, na conscientização da população e no investimento em transporte coletivo. "Em Brasília, existe uma dependência muito grande do carro. Mas ele não é a melhor maneira de universalizar o direito à mobilidade. Quanto mais vias e mais estacionamentos existirem, maior será a compra de carros e a situação ficará insustentável", acrescentou. Usuária assídua do transporte coletivo, a servidora pública Francisca Barcelar, 41 anos, perde horas de sono e ainda precisa contar com um acordo feito com os chefes para cumprir a carga horária exigida no trabalho. Para sair de Ceilândia Norte e chegar à L2 Norte às 8h, ela acorda às 5h e entra no ônibus às 5h50. "Chego umas 7h30. Se sair depois desse horário, só estarei lá às 9h. Por me adiantar de manhã e reduzir um pouco o horário do almoço, consegui negociar para sair às 17h e não às 18h, como era previsto", contou. Se a volta para casa começa nesse horário, Francisca chega em casa às 19h, mas, se atrasa poucos minutos, o trajeto terá uma hora de aumento. Fragilidades Todo esse processo de transtornos ocasionados pelo trânsito ocorre em um momento em que as pessoas estão muito frágeis: logo ao acordar ou quando desejam relaxar após um dia de trabalho. Isso aumenta ainda mais a probalidade de desenvolver doenças e comportamentos derivados do estresse. De acordo com a especialista em psicologia do trânsito Juliane Nunes Lourenço, que trata pacientes com dificuldades para dirigir, o incremento da frota de carros, de congestionamentos e da poluição do ar são elementos que aumentam também o nível de irritação dos condutores. "Alguns chegam ao extremo de correr em ziguezague ou xingar o outro motorista. As pessoas ficam menos flexíveis", ressaltou. Outro fenômeno que tem se tornado comum, segundo a especialista, é a fobia de trânsito. Juliana atende vários pacientes com essa doença. São cidadãos que possuem a Carteira Nacional de Habilitação (CNH), mas não conseguem dirigir por medo. "Elas associam o trânsito a coisas ruins e criam um bloqueio. Nesse caso, é necessário terapia para chegar à cura", analisou. Facilidade para comprar Desde 1986, quando o Plano Cruzado foi lançado, o poder de compra do brasileiro começou a aumentar. Depois vieram as facilidades de parcelamento e, hoje, um carro pode ser adquirido em até 80 meses. Os incentivos contribuem para o crescimento da frota de veículos das cidades. No DF, a população cresce 2,6% por ano, e o número de veículos aumenta 7,6% no mesmo período, segundo pesquisa da Companhia de Planejamento do Distrito Federal (Codeplan). Novas rotinas Fabíola Sousa Barros, 46 anos A diarista Fabíola Sousa Barros, 46 anos, trabalha em residências no Plano Piloto e no Lago Sul. Para estar no endereço dos patrões no horário combinado, ela precisa sair de casa, no Jardim Ingá, às 5h. "Tenho que estar no trabalho às 8h, porém, se sair somente com duas horas de antecedência, vou me atrasar. Se saio às 6h, só chego no Plano às 9h", conta. Por isso, acordar com o dia escuro virou rotina. "De carro, sem trânsito, seriam 50 minutos de percurso, mas todo dia tem engarrafamento e não dá para contar com a sorte", disse. Saindo às 5h de casa, Fabíola chega ao Plano por volta das 6h40. E fica esperando na parada de ônibus até dar o horário de serviço. "Fico com medo de alguém me assaltar na parada enquanto espero, mas não tem outro jeito. É melhor do que ficar no engarrafamento três horas", lamenta. Allan Piloto, 23 anos Na casa do técnico de ginástica artística Allan Piloto, 23 anos, há um carro, que é usado pela família. Mas ele prefere deixá-lo em casa ao enfrentar o trânsito em todas as suas rotinas. Para não repetir o estresse que já sentiu por algumas vezes em engarrafamentos, Allan opta por andar de ônibus e metrô. "Às 8h saio de casa, às 8h40 estou na Rodoviária, pego o ônibus para a Asbac (onde trabalha) e às 10h chego no meu destino. Saio às 17h, pego o ônibus para a Rodoviária, depois vou para a M Norte, às 18h, onde faço faculdade de educação física. Chego às 19h30 ou 20h, assisto aula e pego outro ônibus para minha casa em Taguatinga Sul", contou. Allan prefere o transporte coletivo porque pode aproveitar as longas viagens para dormir um pouco ou estudar. "É uma forma de aproveitar o tempo. No carro, tenho que ficar atento a tudo ao meu redor, não dá para relaxar", disse. Porém, o rapaz vai se formar e terá que ceder. "Minha profissão vai exigir que me locomova para diversos lugares. Terei que comprar um carro e enfrentar esse trânsito caótico em breve", lamenta. Murilo Mussi, 26 anos O auxiliar administrativo Murilo Mussi, 26 anos, abriu mão dos horários de almoço para não enfrentar um trânsito tão intenso. Morador do Guará 2, poucos minutos de diferença ditam se ele vai ficar parado no engarrafamento ou não. Por isso, decidiu mudar a rotina. "Fiz um acordo com minha chefe de não tirar o horário de almoço para entrar mais tarde e sair mais cedo. Tenho muito serviço para fazer nesse horário e é possível conciliar bem. Trabalho na Esplanada dos Ministérios e, se saio às 7h, demoro cerca de uma hora para chegar. Se saio às 8h20, faço o percurso em 25 minutos", contou. Para almoçar, ele desce no restaurante do local de trabalho e faz uma refeição rápida para voltar logo e não perder tempo. "Assim, consigo evitar os dois picos de engarrafamento. Mesmo não almoçando em casa, posso tomar café da manhã com minha esposa e filho, e melhorei meu convívio familiar", ressaltou. Depois do trabalho, se a demanda é mais intensa em algum dia e ele não consegue sair antes das 18h, a rotina também muda. "Prefiro adiantar o serviço e só ir embora depois, pois nesse horário o trânsito é impraticável." Daniel Rocha, 31 anos A malhação foi a alternativa que o publicitário Daniel Rocha, 31 anos, encontrou para fugir do trânsito das 18h. Morador de Águas Claras, ele afirma que prefere aproveitar o tempo que perderia no engarrafamento com algo produtivo. "Fiz uma cirurgia no joelho e escolhi o horário do engarrafamento para fazer fisioterapia na academia. Faço todos os exercícios e, quando termino, já não tem mais trânsito. Se eu tentar ir para casa às 18h ou às 20h, chegarei no mesmo horário, então prefiro aproveitar." Quando não vai se exercitar, ele combina com a esposa um jantar ou um cinema. "Já tentei algumas vezes voltar no horário de pico e não dá certo." Na ida para o trabalho, na Asa Norte, a rotina também é fruto de experiência. "Faço um percurso alternativo. Desvio cerca de cinco quilômetros do meu caminho usual para não pegar tanto trânsito. Entro às 9h, mas saio de casa às 7h40 para dar tempo de chegar.”
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Brasil Econômico (SP):Momento de sofisticação da política econômica Neste primeiro momento da crise mundial o Brasil deve suportar alguma dificuldade nas exportações, conforme observação do economista e professor Marcio Pochmann, presidente do Instituto de Pesquisas Económicas Aplicadas (Ipea). O que não significa um entrave intransponível. Ao contrário, explica o especialista. Pochmann vê no cenário internacional a chance de o governo brasileiro sofisticar a política económica e social, valorizar o mercado interno e ter uma posição mais agressiva, se esquivando dos reflexos negativos de ações praticadas por outros países. "Temos condições de passar pelos efeitos da segunda onda de aperto econômico em situação melhor que os mais ricos. Eles, há três anos, usaram mal o dinheiro público em troca de moeda podre e nós temos como evitar isso."
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TD 1651 - A Regulação do Comércio Internacional Agrícola: Histórico e Perspectivas
15/08/2011 | 1506 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
Publicações - TDs (todos os anos)/2011
TD 1644 - A Criação do Mercosul Contribuiu Para Aumentar a Intensidade Tecnológica das Exportações da Região?
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TD 1652 - O Eixo Sino - Americano e a Inserção Externa Brasileira: Antes e Depois da Crise
15/08/2011 | 2339 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
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TD 1658 - Programas de Assistência Farmacêutica do Governo Federal: Estrutura Atual, Evolução dos Gastos com Medicamentos e Primeiras Evidências de Sua Eficiência, 2005-2008
15/08/2011 | 1709 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
Publicações - TDs (todos os anos)/2011
TD 1657 - Impactos Macroeconômicos de Investimentos na Cadeia de Petróleo Brasileira
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Publicações - TDs (todos os anos)/2011
TD 1654 - Uma Metodologia para Simular o Programa Bolsa Família Pedro H. G. F. de Souza, Rafael G. Osorio e Sergei S. O. Soares / Brasília, agosto de 2011 Este artigo descreve detalhadamente como simular os impactos sobre a pobreza de mudanças nas regras de elegibilidade e nos valores do Programa Bolsa Família (PBF). sto é desafio especialmente delicado na medida em que não existe pergunta específica na Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), do Instituto Brasileiro de eografia e Estatística (IBGE), sobre a renda do PBF e, mais grave, existe discrepância de 2,4 milhões de famílias entre os registros administrativos do programa (Cadastro Único) e os dados das pesquisas domiciliares. Resolveu-se o primeiro problema usando valores típicos para identificar a renda do Bolsa Família na variável outras rendas, que contém a renda do programa. Várias técnicas de pareamento são utilizadas para tornar os dados da PNAD coerentes com os dados do Cadastro Único, resolvendo assim o segundo problema. Além da descrição da mecânica de simulação – que é seu principal objetivo –,o artigo também faz algumas simulações exemplares. As principais conclusões são que: i)o modo mais eficiente de obter redução modesta na pobreza é eliminar os limites no úmero de benefícios infantis e de adolescente por família; e ii) aumentos lineares o valor dos benefícios levam a reduções lineares da pobreza – o que quer dizer que a egião de retornos decrescentes ainda está longe dos valores de benefício atuais. This text describes in detail how to simulate the poverty impacts of changes in the ntitlement rules and benefit values of the Bolsa Família Program. This simulation s especially challenging due to: i) the absence of a specific question on Bolsa Família ncome in the PNAD household survey and, more importantly; ii) the 2.4 million family isparity between administrative records and household survey data. The first problem e solve using a typical value identification methodology for the “other income” variable n which lies buried the program’s income. The second problem we solve by using various atching methods to make the household survey data coherent with the administrative ata. In addition to describing the simulation mechanics, we simulate various changes n the Bolsa Família program and find that: i) the most cost efficient way of achieving modest poverty reduction is to eliminate the limits on the number of child benefits er family; and ii) linear increases in benefit values lead to linear reductions in poverty, hich means that the present benefit values are still far from offering decreasing returns. Acesse o documento (917KB) Surplus Labor and Industrialization
15/08/2011 | 2584 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report
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TD 1649 - Movimentação Financeira: A Base Sólida Para Incidência de um Imposto Socialmente Justo
15/08/2011 | 1750 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
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TD 1656 - Pesos Regionais Na Função De Bem-Estar Social: Uma Aplicação Para o Fundo De Participação Dos Estados (FPE)
15/08/2011 | 1696 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
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TD 1661 - Inflação, Desemprego e Choques Cambiais: Novas Evidências para o Brasil
15/08/2011 | 1532 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
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TD 1653 - Acordo Sobre Medidas de Investimento Relacionadas ao Comércio (TRIMs): Entraves às Políticas Industriais dos Países em Desenvolvimento
15/08/2011 | 1473 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
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TD 1650 - Resultado Estrutural e Impulso Fiscal: Uma Aplicação Para as Administrações Públicas no Brasil, 1997-2010
15/08/2011 | 2027 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
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TD 1646 -Brasil, América Latina e Caribe: Avaliação de Eficiência em Sistemas de Saúde
15/08/2011 | 1463 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
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TD 1630a - The Use of Space Syntax in Urban Transport Analysis: Limits and Potentials
15/08/2011 | 1296 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais
Publicações - TDs (todos os anos)/2011
TD 1648 - A Redução das disparidades Regionais e a Queda da Desigualdade Nacional de Renda (1981-2009)
15/08/2011 | 1636 acessos | Imprimir | PDF |  E-mail | Report | Leia mais

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