resep nasi kuning resep ayam bakar resep puding coklat resep nasi goreng resep kue nastar resep bolu kukus resep puding brownies resep brownies kukus resep kue lapis resep opor ayam bumbu sate kue bolu cara membuat bakso cara membuat es krim resep rendang resep pancake resep ayam goreng resep ikan bakar cara membuat risoles
Trânsito - Perigo nas ruas

2004. Ano 1 . Edição 5 - 1/12/2004

Estudos mostram que os acidentes de trânsito são a segunda causa de morte prematura no Brasil. A Política Nacional de Trânsito veio para atacar o problema.
 

Por Pedro Ivo Alcântara*, de Brasília

O trânsito é um problema que preocupa todo o mundo. Além de provocar poluição atmosférica, mata e fere muita gente e os congestionamentos dificultam a locomoção das pessoas, reduzindo a produtividade do trabalhador. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), 1,2 milhão de pessoas morreram e 50 milhões ficaram feridas em acidentes automobilísticos em 2002 - e 90% das ocorrências foram registradas em países em desenvolvimento. Em 2020, os acidentes de trânsito serão o terceiro maior problema de saúde pública em escala mundial, perdendo apenas para doenças coronarianas e para a depressão, segundo a previsão da OMS. O diretor-geral da organização, Lee Jong-Wook, disse que a forma de encarar o problema tem de mudar. Ele falou num evento realizado em abril em Genebra, Suíça, em que se discutiu o assunto. "As questões relacionadas ao trânsito devem ser tratados não apenas como temas da área dos transportes, mas também de saúde pública". Maurício Cadaval, presidente do Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte, organização da sociedade civil que estuda as necessidades de transporte das populações urbanas, acha que "o Brasil ainda engatinha nesse quesito".

O caso é de urgência. No Brasil, anualmente, cerca de 33 mil pessoas morrem em decorrência de colisões e atropelamentos, o que dá aos acidentes de trânsito o segundo lugar no ranking nacional das causas de morte prematura. Mais letais do que ele somente as agressões físicas. Estimativas do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) apontam que três quartos dos acidentes ocorrem em regiões urbanas. Com o objetivo de combater este problema, foi lançada, em setembro, a Política Nacional de Trânsito, que traça diretrizes para a área. Resta implantá-la.

Dados que traçam a evolução histórica dos acidentes comprovam o perigo das vias e rodovias brasileiras. Entre 1961 e 2002, o número de vítimas fatais cresceu cerca de 10 vezes, de 3,3 mil para 33 mil. No caso dos feridos, a diferença é ainda mais espantosa. O total de vítimas saltou de 23,3 mil no começo dos anos 60, para 337 mil em 2002, segundo o Denatran. Isso considerando o aumento da população e da frota de automóveis, bem como os avanços tecnológicos para a segurança no trânsito. "O que acontece hoje nas avenidas brasileiras é uma verdadeira carnificina", diz Ailton Brasiliense, diretor-geral do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), órgão federal responsável por gerir e implementar políticas de trânsito. São 9,5 mortes por 10 mil automóveis. No Japão esse índice é 1,32, na Alemanha é 1,46 e nos Estados Unidos, 1,93, conforme dados da Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OECD, em inglês) de 2001. "Os números brasileiros são altos. Mostram que há um caminho longo a percorrer. Mas se agirmos poderemos ser bem-sucedidos, aproveitando experiências de sucesso do Brasil e do exterior", diz José de Ribamar Góes, engenheiro e um dos coordenadores pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) da pesquisa "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras".

Custo O estudo, realizado pelo Ipea e pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), revela que se perdem com o problema, no Brasil, 5,3 bilhões de reais ao ano, apenas nas áreas urbanas, sem contar os acidentes rodoviários (os dados são de abril de 2003). Esse valor equivalia a 0,4% do Produto Interno Bruto de 2002. A soma é resultante da estimativa de valores aplicados em várias frentes, desde procedimentos de socorro, atendimento hospitalar e danos aos veículos, até a perda de produção devido às mortes e a afastamentos do trabalho. Assim, por exemplo, concluiu-se que cada paciente atendido em serviços de emergência que não precisa de internação consome, em média, 645 reais. Os custos de reabilitação das vítimas que necessitam de internação e tratamento domiciliar são 74 vezes superiores, em média, 47,6 mil reais cada um.

A boa notícia é que grande parte dos acidentes pode ser evitada. Em geral, eles são causados por negligência de condutores, pedestres ou do poder público. Entre as razões mais comuns para o alto índice de ocorrências estão o despreparo e os hábitos inadequados dos motoristas. Para se ter uma idéia, o fator humano usualmente ligado ao uso do álcool e outras drogas, associado, muitas vezes, a situações ambientais (condições climáticas e da rodovia) e a falhas mecânicas, foram responsáveis em 2002, no Paraná, por 97,4% das ocorrências de trânsito, segundo informações do Departamento de Trânsito (Detran) do estado e do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA). Os atropelamentos correspondem a 21% dos acidentes, segundo o Denatran. "Tal situação reforça ainda mais a necessidade de políticas de conscientização e reciclagem dos conhecimentos dos condutores", diz Margarida Pinto Coelho, pesquisadora do Ipea que também coordenou o estudo.

Educação A comunicação é uma arma poderosa na batalha cotidiana pela queda dos números de acidentes, servindo ao mesmo tempo como instrumento de educação e conscientização. Campanhas de mobilização pelo uso de cinto de segurança, das práticas positivas na direção, da não utilização de bebidas alcoólicas ao dirigir, do uso da faixa de pedestres, entre outras, são comprovadamente eficientes. É crescente a preocupação com o ensino dos princípios básicos do trânsito desde a infância e ele pode acontecer no espaço escolar, com aulas específicas, ou também nos ambientes especialmente desenvolvidos para o público infantil nos departamentos de trânsito. Com a chegada do Código Brasileiro de Trânsito (CBT), em 1998, os condutores imprudentes passaram a freqüentar aulas de reciclagem, com o propósito de reeducação.

Como se vê, alguma coisa já vem sendo feita para reduzir o problema. Mas há muito mais a fazer. A experiência mundial mostra que as campanhas para alertar e convencer a população, de forma periódica, da necessidade de obedecer regras básicas de trânsito, não são suficientes para frear veículos em alta velocidade e evitar infrações nos semáforos. O bolso, nessas horas, ajuda a persuadir condutores e transeuntes a andar na linha. A Capital Federal é um exemplo de casamento bem-sucedido entre comunicação de massa e fiscalização. Um conjunto de ações foi responsável por significativa queda no número de vítimas fatais do trânsito na cidade. O governo local, a partir da década de 1990, adotou uma série de medidas preventivas. Foram veiculadas campanhas de conscientização, foi adotado o controle eletrônico de velocidade e foi implementado o respeito às faixas de pedestres. Essas providências, associadas à promulgação do novo Código de Trânsito, levaram a uma expressiva redução nos índices de mortalidade por 10 mil veículos em Brasília - de 14,9 em 1995 para 6,4 em 2002. Nesse período, apesar do crescimento da frota de 436 mil para 469 mil veículos, o número de mortes por ano caiu de 652 em 1995 para 444 em 2002.

Foi um processo polêmico. O governo foi acusado de estar encabeçando uma indústria de multas, devido ao grande número de notificações aplicadas. Reclamações à parte, o saldo das ações se apresentou bastante positivo. Recentemente as estatísticas mostram que o problema voltou a se agravar. O número de vítimas fatais de acidentes no trânsito passou de 444 em 2002 para 512 em 2003. Pesquisas do Detran apontam que um dos principais motivos desse aumento é o uso de álcool por motoristas.

Diagnóstico O trabalho feito pelo Detran de Brasília é um exemplo de como se pode atuar com eficiência no combate aos problemas provocados pelo trânsito. No Brasil, outros casos de sucesso servem de exemplo. "Antes de criar qualquer iniciativa de enfrentamento, é primordial conhecer as características e circunstâncias de cada ocorrência", explica Eduardo Vasconcelos, consultor da ANTP e um dos coordenadores da pesquisa do Ipea. Por exemplo, saber onde acontecem, com qual tipo de veículo e os horários de pico. "Só assim é possível desenhar políticas públicas e planejar as reformas necessárias, de forma focada." Nesse quesito, os pesquisadores são unânimes. "Os diagnósticos do problema devem levar em conta as peculiaridades de cada situação. Os estados e municípios devem ter autonomia para delimitar suas soluções", diz Coelho, pesquisadora do Ipea. Segundo Góes, essas soluções devem ser multidisciplinares e integradas a diversas áreas do conhecimento. Ou seja, envolvem, entre outros, profissionais das áreas de engenharia de tráfego, de fiscalização ostensiva e da saúde. 

Educação e fiscalização são dois pontos a reforçar. Há outros problemas que devem ser atacados. Um deles é a melhoria das vias públicas, com bons projetos, asfaltamento e sinalização. "As regiões urbanas não estão preparadas para atender pedestres, ciclistas e automóveis ao mesmo tempo", alerta José Carlos Xavier, Secretário Nacional e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. Algumas questões relativas aos meios alternativos de transporte já começam a surgir na agenda pública. Durante as eleições, candidatos a prefeituras de grandes cidades foram cobrados por organizações da sociedade civil e tiveram de apresentar respostas a perguntas sobre planos de construção de ciclovias e pavimentação de calçadas.

Europa A redução do volume de automóveis nas grandes áreas urbanas tem sido uma alternativa eficiente em países desenvolvidos. Em Londres, na Inglaterra, que dispõe de uma poderosa malha de trens, metrôs e ônibus, devidamente integrados, o governo instituiu, em setembro de 2003, pedágios nas vias de acesso ao centro. A prefeitura de Paris, capital francesa, simplesmente deixou de investir em estacionamentos e em trânsito nas vias centrais. Quem quiser ir de carro para o centro sofre as conseqüências de enfrentar engarrafamentos e procurar vagas por horas a fio. Àqueles cidadãos que preferem o sistema público de transporte, estão garantidas rapidez, segurança e universalidade. Das grandes cidades brasileiras, Curitiba é hoje a que mais se aproxima dos modelos internacionais bem-sucedidos.

Depois da criação do Código Brasileiro de Trânsito, em 1998, o lançamento da Política Nacional de Trânsito representa o mais importante passo, em nível nacional e com ações em diversas frentes, para reduzir o problema. O documento possui metas a serem cumpridas nos próximos 10 anos. Uma delas propõe que em dezembro de 2014 o número de mortes para cada 100 mil habitantes caia dos atuais 18 para 11. Para viabilizar o processo, começou em novembro uma fase de discussões com 624 companhias municipais de trânsito, organismos estaduais e outros interessados, a serem realizadas em 27 encontros em todas as capitais. A idéia é capacitar os responsáveis locais para a aplicação da política. Não é uma medida que vá surtir efeito de um dia para outro, mas tem grandes chances de alcançar bons resultados.

*com Clarissa Furtado, de Brasília

 

 
Copyright © 2007 - DESAFIOS DO DESENVOLVIMENTO
É proibida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação sem autorização.
Revista Desafios do Desenvolvimento - SBS, Quadra 01, Edifício BNDES, sala 1515 - Brasília - DF - Fone: (61) 2026-5334