2008 . Ano 5 . Edição 43 - 17/05/2008

Por Manoel Schindwein, de São Paulo

Os habitantes das grandes cidades, engalfinhados diariamente em congestionamentos de dimensões monstruosas, dizem que o trânsito está um caos. Alternativas como o investimento em transporte público é o que todos também dizem. Mas a novidade para a grande maioria deles é que a solução da maior parte dos problemas relacionados ao transporte no Brasil pode ser política, a partir de um projeto de lei que tramita no Congresso Nacional.

Elaborado pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob), do Ministério das Cidades (MC), envolvendo técnicos governamentais em conjunto com inúmeros colaboradores, como líderes de movimentos da sociedade civil organizada, o projeto levou dois anos para ser confeccionado. O trabalho incluiu assembléias públicas em diversas cidades brasileiras com o objetivo de ouvir o que os principais envolvidos com o trânsito, ou seja, motoristas e pedestres, tinham a dizer a respeito. Não foi tarefa fácil, mas em setembro de 2007 o texto estava pronto e foi levado ao Congresso Nacional.

São três os grandes eixos que norteiam o Projeto de Lei (PL) nº 1.687, de 2007, e o distinguem na história dos transportes no país. O primeiro deles refere-se à priorização do transporte público em detrimento do privado e ao transporte não-motorizado em vez do motorizado. Em segundo lugar, atrela-se o planejamento urbano das cidades com o sistema de transportes, de modo que o trânsito possa evoluir ordenadamente e de acordo com a cidade. Por fim, o PL está centrado na idéia do uso racional do automóvel.

E onde estão as novidades? O documento define um acesso universal ao transporte nas cidades. "Diariamente vemos pessoas da periferia pegarem dois ou três ônibus e gastar várias horas para se deslocarem pela cidade. Além disso, vemos a dificuldade que os deficientes físicos, como os cadeirantes, enfrentam ao tentarem se utilizar do transporte público", assinala um dos autores do PL, Alexandre de Ávila Gomide, pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que trabalhou na elaboração do PL desde o início.

Gomide reforça que hoje não há uma legislação específica que vise diminuir distâncias e tempos de intervalo, assim como a promoção de maior acessibilidade. Tampouco há regras para quais rumos o poder público, especialmente o municipal, vai dar ao dinheiro fruto de pacotes de financiamento para resolução de questões de trânsito. Enfim, diz, o que falta é a criação de regras que promovam a democratização do serviço.

BENEFÍCIOS E ÔNUS O PL é claro na definição de seus princípios e diretrizes: haverá "justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes meios e serviços". Isso quer dizer, explica Gomide, que os gestores públicos não poderão insistir na construção de mais pontes e viadutos, privilegiando o uso do automóvel, em vez de construírem, digamos, novos corredores de ônibus ou mais estações de metrô.

A idéia é priorizar o público em detrimento do coletivo, e não o contrário. Para entender o que está em jogo, lembra Gomide, basta observar que cerca de 20% dos usuários das vias públicas das grandes cidades são responsáveis pela ocupação de 80% delas. É como se todos os motoristas (que com imensa freqüência andam sozinhos em seus carros) de um quilométrico congestionamento coubessem em um único trem de metrô.

Um ponto crucial para entender a escolha política adotada historicamente pelos governantes brasileiros é evocado pelo urbanista e arquiteto Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito do Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) e vice-presidente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP). "O carro no país sempre foi subsidiado, direta ou indiretamente", diz. "Estou falando daquela enxurrada de viadutos, pontes, estacionamentos, isenções tarifárias, empréstimos para montadoras de veículos ampliarem seus negócios e iniciativas semelhantes", acrescenta.

No trabalho "Metrópoles Sustentáveis - O papel do transporte público", de junho de 2007, Affonso ilustra seu conceito com muitos números. Nas regiões metropolitanas brasileiras, a cada ano, carros particulares, táxis e motocicletas ganham subsídios da ordem de R$ 10,7 bilhões a R$ 24,3 bilhões, o equivalente a 86% de todos os subsídios das três esferas de governo. No outro extremo, o transporte público tem subsídios de R$ 2 bilhões a R$ 3,9 bilhões por ano - equivalentes a 14% do bolo, que inclui, nas contas da ANTP, externalidades não cobradas, como poluição, acidentes e congestionamentos.

OUTRO LADO Com o novo PL, invertem- se as prioridades. E como fica o direito das pessoas de possuir um automóvel? Não resta dúvida de que é o sonho de consumo número um, no Brasil e lá fora. Até o presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse recentemente para moradores de uma das maiores favelas do país, Heliópolis, em São Paulo, que todo homem almeja a conquista de apenas três coisas na vida: "uma mulher, uma casa própria e um automóvel".

"O que não dá para se fazer é sair atacando a indústria automobilística. Ela é geradora de emprego e renda", pondera o secretário da Semob, Luiz Carlos Bueno de Lima. De fato, em maio de 2007, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) comemorou o número histórico de 50 milhões de unidades produzidas nos últimos 50 anos no país. O trabalho de milhares de pessoas fez do Brasil o oitavo maior produtor mundial, o nono maior mercado interno e o décimo primeiro maior exportador de veículos do mundo.

Dado o atual cenário internacional, a expectativa da Anfavea é atingir outras 50 milhões de unidades em muito menos tempo: 15 anos. Os números deixam Affonso de cabelo em pé. "E eles ainda têm a coragem de pedir ajuda do governo federal", resmunga. Uma pesquisa da empresa de consultoria Ernst & Young apontou que as montadoras de veículos temem que seus produtos sejam, num futuro muito breve, algo tão combatido como o fumo.

Em tempos de aquecimento global e politicamente correto, este não é um cenário impossível. O "problema" é que, na outra ponta, temos um cenário favorável no país: a economia estável deu ao público das classes C, D e E a possibilidade de parcelar em inúmeras vezes a aquisição do tão sonhado automóvel.

EXEMPLOS O urbanista Jorge Wilheim cita dois lugares onde a pesquisa da Ernst & Young começa a sair do papel. Em Cingapura, na Ásia, interessados na aquisição do veículo próprio pagam, além do preço sugerido pelo fabricante, uma taxa para uso das vias públicas no valor de cerca de US$ 11 mil, válida por dez anos. Detalhe: a outorga é concedida uma vez ao ano, sob regime de leilão (há poucas vagas disponíveis), e ela só é concedida aos que conseguirem provar onde vão estacionar seus carros.

"É claro que isso faz com que apenas os mais ricos tenham carros, mas é um grande breque. Devemos lembrar, no entanto, que Cingapura possui um bom sistema de metrô", recorda Wilheim, que já foi secretário estadual de Meio Ambiente e secretário de Economia e Planejamento de São Paulo. Segundo ele, a conscientização chegou a tal ponto que hoje em dia a indústria automobilística já se sente obrigada a fazer propaganda incentivando o uso do automóvel.

Wilheim destaca outro aspecto contemplado pelo projeto de lei da mobilidade urbana: a distinção entre espaço público e privado. A rua é um espaço público e milhares de cidadãos que jamais vão ter recursos suficientes para adquirir uma motocicleta sequer vêem o dinheiro de seus impostos ser aplicado na recuperação do asfalto das ruas, por exemplo. Assim sendo, compara, cada um teria o direito de pegar sofá e televisão e colocá-los bem no meio da avenida, sentar e deixar o tempo passar.

"É verdade que usamos a metade da largura das ruas, porque permitimos estacionamentos dos dois lados. Observo que em alguns casos isso não vai mais ser possível. É previsível um grande problema de estacionamento de veículos em um curto espaço de tempo", adverte. Independentemente de as prefeituras transformarem ou não os estacionamentos das ruas em corredores de ônibus, o fato é que não é responsabilidade delas preocupar-se com a construção dos estacionamentos, assinala.

POBRES E RICOS Pelo que se tem observado no noticiário recente com relação às condições de trânsito nas grandes cidades, a urgência de aprovação do projeto é cada vez maior. O urbanista Wilheim relembra que São Paulo e a Cidade do México começaram a construção das linhas do metrô em época semelhante, há cerca de 30 anos, e hoje os paulistanos dispõem de 60 quilômetros de linhas, ao passo que os irmãos da capital mexicana têm 200 quilômetros.

Isso fez com que a Linha 3 (também chamada de Linha Vermelha) ganhasse o título de a mais lotada do mundo. Nada para se orgulhar, mas quem reclama? E são os mais pobres os maiores prejudicados - pobres mesmo, porque afinal os estudantes de classe média pagam meia-tarifa e os trabalhadores na economia formal têm vale-transporte.

Mas os ricos, que se deslocam de helicóptero e estão imunes aos congestionamentos, logo vão reclamar. Wilheim tem até data para isso acontecer: quando as prefeituras impuserem restrições ao trânsito de caminhões durante o dia no perímetro urbano, obrigando os empresários a contratar equipes noturnas para transporte e manuseio de cargas. Segundo ele, o impacto não se limita aos operadores logísticos, mas vai até à panificadora da esquina, que precisará de mais gente para receber os suprimentos no meio da madrugada. "Para quem não percebeu, é aqui onde finalmente veremos o preço dos produtos aumentar por conta dos congestionamentos- monstro", diz.

Mas há um alento, também fruto do novo PL. Hoje, a definição do preço das passagens cobradas pelas empresas de ônibus é uma verdadeira caixa-preta, e não é raro haver convergência de interesses entre prefeitos e empresários do setor. O que se propõe é empregar o mesmo critério usado recentemente pelo governo federal na concessão de rodovias: o valor do pedágio a ser pago pelos motoristas será o menor oferecido pelas empresas que se candidatam. "Esta medida vai causar enorme impacto e os preços tenderão a diminuir significativamente", sustenta Gomide.

TRAMITAÇÃO Para esta e muitas outras boas novas ganharem corpo é necessária a aprovação do PL tanto pela Câmara dos Deputados como pelo Senado Federal. Assim que encaminhado pelo Ministério das Cidades, o projeto foi apensado a outro na Câmara dos Deputados e agora está parado na Comissão de Desenvolvimento Urbano. Segundo Bueno, da Semob, que reúne mensalmente especialistas no tema em seu gabinete para procurar alternativas ao problema do trânsito nas grandes metrópoles, está sendo articulada uma comissão especial dentro do Congresso, a fim de que o projeto possa ser aprovado sem ter de passar pelo Senado.

Independentemente do tempo de espera, um novo cenário começa a se desenhar no transporte público no país. Segundo Gomide, do Ipea, a aprovação do PL "estabelece um verdadeiro marco regulatório para o setor", corresponde a "uma conquista" e representa "uma referência e um novo patamar para formulação e execução de políticas públicas na área, dado tratar-se de um projeto que tem como princípio a eqüidade social e como objetivo a sustentabilidade socioeconômica e ambiental das cidades brasileiras".